最近幾天，北京、廣州、深圳、天津、杭州和重慶等地發布了各自的網約車細則征求意見稿。有些出乎意料的是，“國家版”網約車新政將利好移動出行行業的余溫未退時，日前出臺的多個地方細節，卻以嚴苛的人、車、區域限制，再度收緊了敞開不久的網約車豁口。10月9日，在由北京市交通委運輸局組織的北京網約車新政研討會上，更有專家預計，今后網約車的定價將比巡游出租車貴三到五成，服務高收入人群。
分析認為，對戶籍、車籍等進行限制，或將使人們重回“打車難”、“打車貴”時代。細則是否會讓網約車的差異化經營演變為價高？作為征求意見稿，又是否還有調整空間？
知名IT律師趙占領接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，無論是交通部還是各地方規定，網約車的價格原則上實行的是市場調節價，地方政府認為必要時實行政府指導價。讓網約車漲價并不是最初制定政策的目的，但現在的地方做法有些過于嚴苛，確實有可能會導致這樣一個結果。后續設置門檻的方向應該不會變，只是門檻高低的尺度尚有彈性調整空間。
網約車定價應比出租車高三到五成？
7月底，交通運輸部聯合公安部等七部門公布了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。
盡管明確了網約車需登記為預約出租客運且行駛里程達到60萬千米要強制報廢，車輛和駕駛員均需取得相應從業許可證，以及經營者不得以低于成本價格運營等具體要求，《暫行辦法》仍被普遍認為相對寬松，關鍵就在于與征求意見稿（注：此處指2015年交通運輸部發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》）不同，并未把私家車拒之門外。
然而，有些出乎意料的是，《暫行辦法》公布不足三個月，在業內認為新規將利好移動出行行業的余溫未退時，相較這份被視為利好信號的“國家版”網約車新政，日前出臺的多個地方細則，卻以嚴苛的人、車、區域限制，再度收緊了敞開不久的網約車豁口。
自10月8日下午，北京、廣州和深圳等地幾乎同時發布網約車地方細則后，至昨日（10月10日），包括天津、杭州和重慶等多個城市也各自公布了網約車實施細則征求意見稿。
其中，北京等地細則要求，網約車不僅需滿足本市登記注冊、燃油車輛軸距在2700毫米以上（多為B級高檔車）、新能源車輛軸距在2650毫米以上等要求，相關駕駛員也需要擁有本市戶籍，并持有由本市公安機關核發的機動車駕駛證。在外界看來，對戶籍、車籍等進行限制將使人們重回“打車難”、“打車貴”時代。
需要承認的是，網約車的發展已成事關民生的一項大事，在業內外都引起了普遍關注。或許正因如此，細則公布后的第一天即10月9日，北京市交通委運輸局就組織了北京網約車新政研討會，就北京剛剛發布的關于網約車、出租車改革三份征求意見稿涉及的出租車發展定位、出租車網約車價格等核心問題進行了討論。
據《北京晨報》報道，交通專家、法學專家、網約車公司代表、駕駛員等人員參與了會議。北京市交通委運輸局副局長馬瑞表示，北京的三個文件最核心的問題是明確了北京出租車的定位。北京版細則明確了巡游出租車改革的方向。
“網約車的出現不是與巡游出租車搶市場，而是去服務更高端市場。”交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明直言，差異化經營的策略會讓原來使用巡游車的高收入人群使用高端網約車，從而空出更多的巡游出租車資源給普通民眾。“網約車定價比巡游出租車預計高30%到50%”。
不過，就此觀點，趙占領對《每日經濟新聞》記者表示，既然網約車實行的是市場調節價，那么是否高于出租車的價格該由市場來決定。如果按照現在各地方的細則來講，今后網約車的價格肯定會漲高，因為供給會明顯不足。
“這個高和專家所講網約車的價格一定要高于出租車多少的這種說法，是跟交通部還有地方規定不一致的。地方最起碼講的還是市場調節價，只是說可能因為政策的調整導致供需的變化，或者是網約車平臺基于自身盈利考慮可能提價，這種情況下，調價是有高有低的結構性調價，但是把網約車價格提高到出租車的百分之多少以上，并不是網約車各地方細則的目的或初衷，主要還是從規范網約車出發，只是政策有可能會導致價格上漲（結果）。”他進而提到。
另據《北京日報》報道，根據交通部門給出的數據，北京巡游出租車定價低于世界同等規模城市。交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明舉例，“同等距離，搭乘北京出租車的花費如果是購買1個漢堡包的錢，在歐洲則需要花費4個漢堡包的錢，在日本得花費7個的錢。”
對于地方細則相關要求帶給市場的具體影響，易觀互聯網出行研究中心研究總監張旭表示，接下來的漲價是必然的，因為涉及到司機供給的下降。具體漲多少沒有辦法預估數據。
中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍也表示，漲多少現在雖還不好說，但毫無疑問會漲。事實上卻是，經營者、消費者都不愿意漲價。而且，剩下市場需求量還是那么大，供給變少，不僅價格上漲，司機還可能會挑活，“以前建立的大數據因為數量原因變成小數據了”。
而根據滴滴出行在回應中的表態，網約車定價之所以相對實惠，主要是因為社會共享車輛本身的平民性，要求用帕薩特、奧迪A4L等以上的車型提供網約車服務必然提高運營成本，或將抬高網約車費到當地出租車價格的兩倍或以上。
再看用戶層面的反應，以北京三份文件要求網約車“京人京籍”為例，《北京晨報》采訪了幾位出租司機和網約車司機后報道稱，“京人京車”的網約車司機王先生比較郁悶，他的車是1.4T的排量，不符合網約車1.8T的要求。為此，他正在猶豫是換輛新車還是干脆放棄拉網約車。而幾位傳統出租車司機則表示，新規落地對他們來說是件好事。
細則或讓差異化經營演變為價高
另一方面，據媒體報道，徐康明在研討會上介紹，很多國際城市對于出租車都是分類分層管理。比如東京等對優步一禁了之，首爾僅許可超級豪華的車輛進入網約車市場。“北京對網約車的要求已經相對寬泛。”他認為，北京規定網約車的排量、軸距等就是為了滿足差異化服務，滿足高品質出行需求。
而業內有觀點稱，交通部此前提出的是“高品質服務、差異化經營”。如果嚴格來看此“定義”，那么其中對差異化的要求并未明確成價格高。
趙占領對《每日經濟新聞》記者表示，“不同國家對網約車都有不同的做法。關于網約車，中國不管是市場的發展還是立法政策的制定，都走了世界前列，尤其是7月份交通部制定的規定，是在全球范圍內首次明確認可網約車的合法身份。所以我們對于網約車的立法也好、監管也好，可以參考國外的經驗、做法，但不能完全借鑒，不能說國外禁止我們就禁止。而且國外有的地方禁止，可能國情也不同，有的本身公共交通系統已經比較完善，國內不一樣的地方還在于，國內的公共交通系統還有很多問題，出行難、打車難的問題還一直困擾著老百姓，所以網約車的發展比較迅猛。所以政策制定，還應當立足于國情。”
“因為如果按照這個征求意見稿做法的話，確實相當于幾乎把絕大部分網約車排除在外了，這個我想也不是政策立法的初衷，初衷實際上還是說讓差異化競爭形成互補，共同解決交通出行的問題。”
他同時提到，差異化競爭不能片面地理解成價格層面的差異化，即便是價格差異化也是有高有低，更多還是要考慮從服務上形成差異化競爭。既然地方細則是征求意見稿，就仍有改動空間。比如，交通部的規定是去年10月頒布的，最終意見在今年7月出臺，最終改動還是比較大的。而這一次，各地方征求意見，應該說批評意見還比較多，無論是北京、天津等對于戶籍的限制，還有一些其他對方對于車輛的高門檻等等，這些方面的限制或者說要求還有商榷調整的空間。
律師：網約車不屬于政府指導價的范圍
趙占領認為，不管如何，首先還是應該為地方政府開門立法的做法點贊。近年來互聯網領域的立法大多都是開門立法，廣泛征求意見。網約車領域更是如此，而且，盡管每次批評聲音不斷，立法部門仍然不懼壓力，勇于公開，并且最終也采納了不少反饋意見。但目前出臺的這些網約車細則存在法律障礙，其中一個障礙便是，網約車不屬于政府指導價的范圍。
“無論是交通部還是各地方規定，網約車的價格原則上實行的是市場調節價，地方政府認為必要時實行政府指導價。當然什么是必要時，現在還沒有確定。而且對于這點，實際上也是有些問題的。”
趙占領對《每日經濟新聞》記者分析稱，按照價格法，我國有三種價格形式：市場調節價、政府指導價和政府定價。其中，政府指導價、政府定價的定價權限和具體適用范圍，以中央和地方的定價目錄為依據。為了簡政放權，尊重市場配置資源，列入中央定價目錄的商品和服務的項目，從最初的141種大幅減少到13種，2016年開始減少到7種。
包括出租汽車在內的城市客運不屬于中央定價目錄的范圍，而是屬于地方定價目錄的范圍。以《北京市定價目錄》為例，其中第6項定價項目“交通運輸”中明確規定：出租汽車運價、燃油附加費標準，由市價格主管部門、授權區縣人民政府定價，預約出租汽車、旅游客運汽車除外。
此次北京等地的網約車實施細則大多規定，網約車實行市場調節價，必要時可實行政府指導價。但是問題在于，網約車雖然按照傳統出租車的方式進行管理，是否就屬于各地的地方定價目錄中出租汽車的范圍？是否就可以直接實行政府定價或者政府指導價？而且通常來講，如果屬于市場調節價，就不在中央或地方定價目錄的范圍。況且，《北京市定價目錄》直接明確把預約出租汽車排除在實行政府定價或者政府指導價的范圍之外。所以，若在網約車地方實施細則中規定必要時可實行政府指導價，要么缺乏明確的依據，要么與定價目錄存在明顯的沖突。
不過，亦有專家表示，網約車進入市場，以高額補貼形成的明顯低于成本的價格沖擊市場，同時又對偏遠地區、在氣候惡劣時間，在鐵路、市中心這種需求旺盛的地區采用動態加價，這樣做實際上是一種趁火打劫的定價體系，把價格推高了。
值得注意的是，上述地方細則的公布引起了多家移動出行平臺的強烈關注。
作為市場占有率較高的移動出行平臺，滴滴提出，地方政府對網約車軸距（≥2700mm）、排量（≥1750毫升，≥1.8T或2.0L）、車輛準入年限（≤兩年新車）以及網約車駕駛員必須有當地戶籍的規定，無形中抬高了門檻準入標準，是變相的數量管控。這是將交通部提出的“高品質服務、差異化經營”，簡單理解為設定更高車輛、司機門檻，將導致只有遠超巡游出租車的中高端車輛才能從事網約車。此舉將導致車輛供給驟減、司機大幅減少、網約車車費翻倍以及出行效率大幅降低。
作為征求意見稿，門檻劃定或有調整空間
業內同樣預計，從業人員減少、車輛準入門檻抬高，也必然推高成本，使得網約車平臺無法為人民群眾提供便利、實惠的移動出行服務。
尤其是關于車費上漲這點，滴滴強調，網約車定價之所以相對實惠，主要是因為社會共享車輛本身的平民性，要求用帕薩特、奧迪A4L等以上的車型提供網約車服務必然提高運營成本，或將抬高網約車車費到當地出租車價格的兩倍或以上。
就此，有分析認為，首先，最大的阻礙是細則限定了網約車車輛型號，十五萬以下的車輛被迫離開，也就是說滴滴快車等低價的網約車將無法繼續運營，老百姓也就無法再繼續享受低價的網約車服務；其次，從成本上看，網約車之前之所以便宜一部分原因是由于補貼政策，還有一部分原因是得益于規避了諸多合規成本，如包括線下成本、保險成本、稅收等。而一旦細則落實，網約車的成本將必定上漲；某種程度上，網約車漲價并非市場原因，而是源于行政干預。
日前有數據稱，以北京為例，其城市出租車總量約為66648輛，萬人擁有量僅為30.71輛，很難完全滿足城市居民出行需求，并且目前在北上廣深四座超大城市中，僅有北京要求出租車司機必須為本地戶籍，其他三座城市都已對外開放。另外，細則出臺后許多不能從事網約車的司機將重回“黑車”時代，再去車站或者客流量大的地點趴活，無意中仍會對地方政府的管理增加負擔。
另一方面，北京等地方細則中的戶籍限制還被外界認為不符合相關行政許可的規定。根據《中華人民共和國行政許可法》第十五條，“地方性法規和省、自治區、直轄市人民政府規章，其設定的行政許可，不得限制其他地區的個人或者企業到本地區從事生產經營和提供服務。”
國家行政學院副教授張效羽公開指出，地方政府在落實七部委的《辦法》、對相關許可進行調整細化的時候，需要符合行政許可法的基本精神和規定。地方搞數量管控、戶籍管控、車牌管控等，這和七部委的規定都是相反的。地方在進行網約車立法時必須尊重交通部等七部委辦牽頭制訂的意見，不應拋開中央立法搞地方實踐。
“現在地方細則征求意見稿的做法可能過于苛刻，后面可能經過大家反饋意見、經過研討還有可能再調整，但設置門檻的方向應該不會變，只是說門檻是高是低、多高多低，可能這里面還有彈性調整空間。”而昨日，趙占領接受《每日經濟新聞》采訪時認為，后續制定細則門檻要更精準化，這種精準化不是指現在的排量、軸距的精確，而是指把門檻設置得既不過高也不過低。
在他看來，后續細則優化應跟網約車平臺的大量數據結合，理性分析后再劃定門檻，而不至于讓多數網約車退出市場。
結論：以一個網約車司機一個月平均500單來計算每單成本增加2.1倍左右，保證司機收入不變的情況下，打車費用至少會增加2.1倍！
【來源：每日經濟新聞】
