汽車租賃市場
2016年的共享出行市場異常火爆，不僅網約車新政觸發了新一輪的“打車大戰”，ofo與摩拜更是70天完成了8次融資，“單車之戰”也硝煙彌漫。面對萬億級的出行市場，任何一種新的模式跑出一點成績，都容易成為資本圍獵的對象。
如果按照出行距離劃分，單車解決了3公里的問題，滴滴解決了30公里的問題，而20公里到100公里之間，被很多分時租車的創業者視為自己的機會。分時租車模式，是化整為零，以分鐘、小時來計費的租車模式，而傳統租車模式，則是以天數計費。
分時租車并不是一個新概念，幾乎和打車大戰同步，市場上也悄然出現了分時租車的玩家。在出行市場的廝殺過后，分時租車的先驅者不少已成先烈。而共享單車熱的到來，很多人開始思考，汽車共享能不能像單車一樣自由取還？于是，即行car2go、PP租車、凹凸租車、蘇打出行、北汽綠狗、壹壹租車等一大批分時租車的創業項目也涌現出來，成為了出行市場的最新玩家。
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【背景】
分時租車市場規模超千億元？
出行市場中，分時租賃被稱為獨立于單車、出租車、網約車和傳統租車之外的“第五極”。
按照出行距離劃分，業內一般認為，3公里內是單車市場，30公里以內是打車市場，而20—100公里是分時租車市場，50公里以上則是傳統長租市場。
之所以將分時租賃稱之為“第五極”，是因為市場潛力巨大。業內普遍認為，10-100公里里程是用戶需求最大、利潤最豐厚的出行場景，這也決定該領域能容納多個層次的玩家。而分時租車不僅滲透到了汽車產業鏈的上下游，也打開了一個規模超過2億人的“有本無車”增量市場，理論上市場規模應該超過了千億元。
智研數據中心統計顯示，中國的短期汽車租賃市場擁有巨大的增長潛力。按租賃收入計，中國短期自駕汽車租賃市場的規模由2009年的25億元人民幣增至2015年的99億元人民幣，遠超美國、巴西、日本及德國等較成熟市場的增長率。
作為該領域的創業者之一，凹凸租車CEO陳韋予認為分時租車的機會空間很大，中國汽車租賃市場高度分散，排名前五的傳統租賃公司的市場占有率約為14%，而美國、德國及巴西則分別為95%、91%及58%，潛在增長空間可見一斑。
而從需求端來看，中國“有本無車”的人日益增多，中國公安部交管局數據顯示，截至2016年9月，中國私家車保有量為1.4億輛，但機動車駕照持有人數高達3.5億人，意味著有超過2億的駕照持有人有自駕需求卻沒有車開。
據中國汽車工業協會預測，十年后中國駕照持有人會達到10億人，而中國眼下的道路和相關基礎設施對汽車保有的最大容量僅為3億輛，“有本無車”一族將達到7億。
蘇打出行CEO余濤據此分析說，分時租車解決的是2-10小時的路程，且多目的地行程的市場痛點，在時間維度、體驗維度、可達性維度方面，是一個剛性、高密度的需求。蘇打出行，是一家專注于汽車共享和智能出行SaaS服務平臺的科技公司。
雖然市場需求和應用場景都存在，但是具體到分時租車的創業現狀中，平臺方卻面臨極大的成本壓力，如果以單純的經濟性去和打車出行做比較，分時租車很難占到優勢。PP租車CEO張丙軍認為“就短租市場本身而言，短租需求比較低，時間越短、打車越劃算，時間越長、租車越劃算。”
張丙軍介紹，從市場反饋來看，3-5天的長租需求是最高的，原因在于短租和打車市場形成了競爭對比，短租的需求就相對比較低。受制于消費場景的制約、用戶租車習慣的影響，以天為時間單位租賃的用戶需求最大。
2016年，出行市場的共享經濟模式逐漸走向縱深。在出行市場的蛋糕上，單車分享了3公里以內，滴滴占領了30公里以內的市場，而介于傳統租車和打車出行之間的100公里以內的市場是否會重新回暖？
【困境】
成本難覆蓋，當年的先驅成了先烈
2011年，安飛士在華正式推出了“分時租車”業務，這也是國內汽車租賃公司首次推出分時租車業務。
但是在微租車創始人兼CEO楊洋看來，2011年，分時租賃還停留在概念上，很少有企業把它作為一種商業模式去經營，2012-2014年，國內才出現了真正著手分時租賃的玩家。當進入2014年時，市場涌現出大批分時租車的玩家，但因為市場環境的不成熟，很多玩家從先驅玩成了先烈，幾輪洗牌之后，留存下來的屈指可數。
2015年7月1日，一直備受矚目的CoCar成為了P2P租車行業的首例死亡案例；2015年12月，寶駕租車對外宣布，將在廣告、營銷、運營等部門減員300人；2016年6月，e享天開與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合。此外，記者在查詢IT桔子數據庫時發現，友車、車車易行、流幫租車等分時租車平臺均顯示為已倒閉。
雖然我們常說“成功的要素大都相同，失敗的原因卻各不相同”。但細數這些被迫轉型或關停的分時租車平臺，大都遭遇了一個難題：車輛的運轉效率不足以覆蓋平臺運營的成本。當然，這其實也是市場上幾乎所有的分時租車平臺都面臨的困境。
以太資本投資經理壽靈超坦言，目前整個分時租賃行業都是虧損的，區別只是虧得多與少的問題。事實上，根據專業機構測算，對于分時租賃平臺而言，一輛車每天必須要租出去4次，每次時長要45分鐘以上，才有可能盈利，“市場上的租車平臺目前的使用率只有標準使用率的50%，甚至還不到。”
作為分時租車領域的創業者，楊洋的觀點從另外一個角度佐證了盈利之難，據他測算，一輛八萬元左右的汽車，加上系統開發、設備、人員維護運營等成本，單日成本約為240元，結合每天每車的出租頻次，租價要以65元/時才能收回成本，這對于消費者而言，顯然壓力不小。“所以，分時租賃的盈利點不在于工具服務，在于汽車工具服務產業鏈價值的打拼。”
“分時租賃是一個極其強調落地性的服務模式，對服務主體的運營能力、資源掌控的能力要求很高，如果采用純互聯網的方式比較危險，而且到了后期，運營成本會越來越高。”楊洋說。
從國外的經驗來看，分時租賃的回報周期也很長，2013年起步的Autolib電動汽車分時租賃項目，目前有3000多臺電動汽車在巴黎等地運營，該公司給出的盈利預測也要到2017年。
車輛的運轉效率是一個最大的難題，另一挑戰則是市場環境的不成熟。
從2011年到2014年間，共享經濟的土壤還在孕育之中，用戶租車出行的習慣還遠遠沒有達到，同時，加上移動支付的普及率不夠、分時租車系統不先進等因素，使得這個市場上沒有足夠資金支持的玩家大多被淘汰。
回頭來看，最終頑強地存活下來的公司，大抵是兩類：一類是PP租車、微租車、凹凸租車這一類獲得了雄厚資本支持的平臺；另一類則是依托整車廠商和產業鏈上游玩家的企業，本身實力雄厚。
【現狀】
新能源和汽車廠商密集入局
2015年，新能源汽車的興起，小小刺激了分時租車行業一次。
新能源汽車成為分時租賃行業的“新寵”，不僅享受著國家如購車補貼、稅費減免、牌照支持以及不限行等路權，也受到了很多地方政策的明確鼓勵。
2015年10月，友友租車品牌升級為友友用車,專注新能源車分時租賃；2016年1月，嗒嗒用車成立；2016年3月，易開租車成立；2016年5月，樂視汽車發布“零派樂享”，推出了電動汽車共享出行生態系統，這些都是新能源汽車分時租賃平臺。
新能源汽車的崛起，伴隨著的是國家在汽車能源環保的政策傾斜。以上海為例，2016年上海就發布了《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》，明確鼓勵汽車分時租賃。
但新能源汽車事實上有傳統弊端。需要充電限制了分時租賃的使用場景，在充電樁等基礎設施不普及的情況下，新能源汽車只能在城市內和滴滴角逐短途市場。
因此，今年開始，很多分時租車玩家發現，自己的競爭對手變了。
2015年10月，北汽與富士康組建電動汽車分時租賃公司北京恒譽，推出GreenGo綠狗租車品牌。隨后，越來越多的汽車廠商直接進入租車服務市場，2016年1月，通用汽車推出了全新的汽車分時共享服務平臺Maven，2016年4月，德國戴姆勒集團的“Car2Go”項目在重慶正式運營；2016年11月，寶馬在成都與中國本土的分時租賃EVCARD簽約，推動寶馬i3電動汽車在中國市場的汽車共享計劃。
凹凸租車提供的平臺數據顯示，從租車需求的分布看，50%為自駕游，20%是試駕體驗，僅有20%是傳統剛需代步。正是這20%的試駕體驗用戶需求，被汽車廠商所發現并利用。
整車廠商之所以也偏愛新能源汽車的分時租賃，主要有三個原因，一是汽車閑置正在成為國際化的特征，汽車制造商面臨著日益增大的銷售壓力；二是，國家政策十分支持，新能源汽車享受國家如購車補貼、稅費減免、牌照支持以及不限行等路權；三是公務用車改革，促使分時租賃成為它的服務模式之一。
當單純的分時租車平臺很難盈利時，越來越多的整車廠商卻開始自建分時租賃平臺，主推新能源汽車和小眾車型，想通過“試駕”和“租賃”的形式，打開銷售市場。熊貓資本聯合創始人梁維弘認為整車廠商大多是抱著“戰略目的”去做分時租車的，“他們并不關心租車業務能不能賺到錢，他們更關心的未來能不能通過這個方式賣更多的車。”
【模式】
B2C、C2C，孰優孰劣？
按照運營邏輯，市場上的分時租車平臺主要有兩種:B2C模式和C2C模式。前者是自有車輛，后者是共享私家車。
在國外的分時租車市場，這兩種模式都曾涌現過不少玩家，創立于2000年的Zipcar和創立于2008年的RelayRides分別是B2C和C2C的典型代表，不過令人遺憾的是，最后這兩家都沒能走到最后，Zipcar在2013年公司被租車巨頭AvisBudget收購，而RelayRides則改名而TURO，放棄了時租業務，轉向日租市場。
就目前中國的市場環境來看，B2C模式和C2C模式各有優劣，在服務體驗、管理難度等方面，B2C模式表現更優，而在車輛規模、車型種類、價格等方面，C2C模式表現更優。
PP租車和凹凸租車是目前市場上跑在前面的C2C租車平臺。凹凸租車CEO陳韋予介紹，B2C模式車型相對單一，車輛租金也相對較高。“B2C模式重資產運作模式，以及北京、上海等城市對車輛的限購政策，導致它們擴張難度大。”
“而C2C模式是一種輕資產的商業模式，并不擁有實體車輛，整合和利用閑置的私家車資源，車型更加豐富，同時租金也比傳統租車低30%-50%。”陳韋予說。
事實上，B2C模式的分時租車平臺在中國方興未艾，尤其在新能源汽車的助力下，又涌現了不少新的B2C平臺，典型代表有即行Car2Go、北汽綠狗、首汽Gofun出行等。
總體來看，B2C模式目前以新能源汽車居多，且多是定點取還；而C2C模式則以傳統的燃油車為主，模式通常為就近取車或者協商取還。
以太資本投資經理壽靈超認為，前者的優勢在于服務更系統、更具體，通常在寫字樓、大型商場、學校的停車場設立有服務站點，還可以提供上門服務，每個站點2-3個人力成本，成本相對較低，汽車清潔、停車等系列服務會有所保障；而C2C模式，則涉及到較多撞傷、刮傷等矛盾糾紛，在協調時會牽涉多方的人力物力。
關于取還車的方式，壽靈超認為，未來只有B2C模式能做到類似摩拜和ofo那樣的隨地取環，“因為只有車型統一的情況下，才便于人力的收攏和管理，但是現在的B2C模式大部分都是電動車，又會面臨充電樁缺乏的難題，所以還難以做到隨地取還。”
但關于未來這兩種模式的發展軌跡，也許B2C還是C2C模式本身并沒有那么重要，當一種模式跑通，做到一定規模時，就會自然地向另外一個版圖擴張，就像滴滴出行和神州優車集團也正在變得越來越像。
熊貓資本聯合創始人梁維弘認為，現在是一個體驗經濟的時代，不管它是B2C模式還是C2C模式，如果有運營商能讓用戶更加方便地租到車，使用流程更便捷，就有機會走出來，如果最終效率能達到一個平衡點的話，兩種模式都是可以活下來的，也可以共存。
【趨勢】
分時租車將是承載服務的工具
當創業者下定決心要在分時租車領域分一杯羹時，就無法回避兩個選擇，一個是商業模式的選擇，也就是到底是B2C還是C2C的問題；另一個則是運營城市的選擇，這也至關重要。
區別于滴滴、Uber在城市之間的自由擴張，分時租車在一線城市和二三線城市面臨的環境大不相同。當分時租車在一線城市運營普遍遭遇困局時，小城市的垂直場景也許是一個不錯的選擇，目前在二三線城市，也涌現了例如壹壹租車、綠能租車等專注于旅游城市的分時租車業務的平臺。
壽靈超剖析了不同的城市做分時租車的邏輯，“大城市的成本高于小城市，以挪車為例，大城市從A到B的成本距離比小城市高，調配、管控相對要麻煩很多。”
基于此，很多B2C模式主要集中在重慶、蕪湖、成都等二三線城市，投入一千輛車就能滿足市場了，而大城市主要是以C2C為主，以北上廣為主，但它的運轉效率很低，量也是一定的。
當然在旅游城市，分時租車的B2C模式也面臨著和神州租車、一嗨租車等傳統租車巨頭的競爭。神州租車、一嗨租車今年也加速了在旅游城市的布局，分時租車平臺將要面臨門店、品牌等方面的市場打拼，這也不是一條輕松的道路。
目前市場上分時租賃的玩家約有250家，競爭顯然不小。而微租車創始人兼CEO楊洋認為未來這個數量會持續高速增長，未來也會經過一個過渡淘汰期，2017-2018年將達到巔峰。“在激烈競爭下，只有部分企業能存活下來，留下的企業會進行規?；瘮U張，進入充分發展階段，然后進入二次競爭和淘汰，最后整個分時租車市場會被某幾家企業壟斷。”
楊洋認為，未來的分時租車其實是基于用戶出行，通過服務來獲取增值收益，分時租車將會滲透整個出行場景，變成一個承載服務的工具。“用戶不會對工具買單，而是對工具所帶來的服務買單。”
熊貓資本聯合創始人梁維弘則認為分時租車未來競爭的關鍵還是在于產品服務體驗是否足夠好，運營效率是否足夠高，“如果整車廠商能制造一種更適合分時租賃的汽車，和普通的汽車不一樣，更容易停車、更容易找到車，這也是不錯的思路。”而這，正是如今正火熱的摩拜模式。
【來源：新京報 作者：王鵬，陳莎】
