滴滴收購一九付的流言過去一周有余，即便雙方都極力發聲對此證偽，但仍舊避免不了輿論場和創投圈的品頭論足：一是4.3億元的天價支付牌照能夠提供熱點話題；二是，滴滴意欲在下一個來臨的萬億市場——汽車金融——竭力站穩腳跟的心思，已經昭然若揭。
事實上，自2016年初起，滴滴的金融布局就明修棧道。無論是耗費10億人民幣注冊資本，在上海自貿區成立全資孫子輩的融資租賃公司，正式踏足汽車金融領域；還是在App試駕車商城上發布第一款汽車金融產品滴分期，試水汽車金融業務；抑或是后來因為監管壓力，最終被叫停的與相關保險公司合作推出的車險業務，都顯示著滴滴接下來穩定現有估值的選項，是切入未來前景可期的汽車金融。一張動輒數億支付牌照的收購流言，不過是為完成資金自有循環和數據沉淀的暗度陳倉。
行業巨頭的動向，往往夾雜著對一個領域的先期嗅覺和未來評估，既是占坑圈地，也是等待收割。汽車金融，毫無疑問是互聯網出行市場的下一個戰局。
潛力跟混亂矛盾相生的汽車金融
廣義上的汽車金融，輻射范圍太過遼闊，不僅包括汽車生產、流通、購買、消費等環節中的金融活動，還包括經銷商展廳建設融資、庫存融資，而大多數互聯網汽車金融業務的針對性群體，不過是C端的消費金融和車后金融兩塊，俗稱新車/二手車購車車貸、車險以及抵押車貸款等，這也是本文想討論的重點。
從育芽萌生到如今高速發展，中國市場化的汽車金融行業不過短短十來年時間：2004年，銀監會批準上汽通用汽車金融公司，打破了國內由商業銀行壟斷汽車金融業務的格局，導致從此以后，汽車金融領域開始涌入商業銀行外的民間資本玩家。
一份來自新華信的研究報告顯示，以2010年為臨界點，新車銷售的增速逐漸呈現放緩，低增長時代開啟，4s店的經銷商們直接從新車銷售中賺取利潤的日子一去不返，而汽車存量市場龐大，想獲取低增量的高利潤和車后市場開發，輔之以金融手段成必要之選。
這份研究報告更通過直觀的圖標形式得出結論，在成熟市場的汽車產業鏈利潤分布當中，新車銷售占比僅為5%，而汽車金融占比為23%。
圖片：新華信《中國汽車產業鏈研究報告》
起步晚，發展快，這同時造成了中國汽車金融市場中的兩大問題：滲透率低和魚龍混雜。
相較于汽車金融發展相對成熟的歐美日國家，中國人的傳統購車習慣仍傾向于全款現金。截至2015年底，中國汽車消費信貸規模超過7000億元，而汽車金融滲透率只有27%，二手車金融滲透率更是不到10%，與發達國家70%左右的金融滲透率尚有較大差距；另一個便是早期市場中難免硝煙四伏——利率戰、直租批量采買囤積重資產，以及無底線降低準入門檻，讓興起的汽車金融市場進入大小諸侯混戰的戰國時代，給人混亂無章的觀感。
換個角度來講，這也預示著汽車金融市場的蓬勃潛力和亟待規范需求——一個領域紅利前期的表征。相信沒有企業和投資機構，會忽視這塊預期到來價值萬億的肥肉。意愿之外拼的是能力，除了擁有強大的后援資金儲備（無論是B2C還是P2P的模式），移動互聯網時代所強調的場景展示出不可替代的作用。
傳統的商業銀行和汽車廠商，通常都會有線下的網點來作為渠道，前者甚至還開發了一整套網絡系統來作為入口，但是二者在移動互聯網時代發展金融業務最大的痛處便是，缺失了用戶消費的場景。這也解釋了，為什么招商銀行在去年5月會跟滴滴推出聯名借記卡，并企圖將一網通支付產品介入滴滴出行的舉動——當然，滴滴也受制于沒有支付牌照的需求。
滴滴之外，具備出行場景的互聯網產品無論體量大小，理論上講，相比傳統商業銀行和汽車廠商，都率先擁有了切入汽車金融市場的先天優勢，現實情況也正是如此：神州旗下開展的買買車和車閃貸業務，易到早期與海爾共同搭建的“海易出行”，以及在一年多前P2P租車領域面臨共同轉型時，快快租車聯合Formax金融圈推出的抵押車貸和托管放租業務，無一不透露出出行場景產品試圖切入汽車金融的野心。
從電商到平臺，互聯網汽車金融摸石頭過河
金融滲透率低、市場空間大、盈利能力強，對于大多數聞風而動的互聯網公司來說，盡早插一腳搶占紅利先機是必要的。在整個汽車產業鏈中，需要從中找到一個合適的切入點。新車買賣很容易就進入這些捕獵者的視野，于是，純線上依托于汽車電商的模式應運而生。
圖片：易觀《2016年中國汽車+互聯網研究報告》
2014年，垂直類汽車媒體易車和汽車之家宣布汽車電商戰略，緊隨其后阿里和京東也開始跟進汽車電商，包括一貓汽車、團車網、車享網也紛紛融資殺入。汽車電商一時間風光無二。但時至今日，汽車電商似乎正在逐漸脫離汽車金融切入的主干道：京東把此類業務賣給易車，此后易車和汽車之家又裁撤了電商部門，阿里則把線上整車銷售業務轉向車秒貸，其他的汽車電商平臺則紛紛尋找新的切入點。
歸其原因，一來如新華信的研究報告所言，新車的整車銷售都不再是利潤高點，4s經銷商都賺不到什么錢，加上線上的流量成本，汽車電商的確有點名不副實；二來渠道和入口確實有了，但消費場景化仍顯割裂，無論是直接導流，還是O2O或者B2C的模式，線上線下并沒有實現一體化；再者汽車廠商與4s店的利益捆綁關系，讓從中殺入的第三方角色稍顯尷尬。汽車電商之路基本擱淺，切入汽車金融只好另尋出路。
2014年到2015年初，二手車市場突然涌入眾多入局者，人人車、優信二手車以及瓜子二手車先后進場，當然，他們盯上的除了即將井噴的二手車交易市場外，還有能夠為此量身獨有的二手車供應鏈金融——一個新的汽車金融切入點。
中國汽車流通協會今年年初發布的信息顯示，整個2016年，二手車的交易量達到1039萬輛，同比增長10.33%。預計到2020年，中國二手車交易規模將達到2920萬輛，新車和二手車交易比例接近1:1。未來一段時間內，行業將保持10%~15%的增長速度。
二手車網絡銷售平臺的搭建，當然不只是單純為了線上二手車的銷售，從優信成立初始，就打出“半價二手車”的概念，實質上不過是一半一半的融資租賃產品。優信優先通過二手車布局汽車金融市場，人人車和瓜子二手車自然也不落其后。
但無一例外，三者從二手車打通汽車金融的方式，都是拉著第三方的金融平臺一塊兒玩：優信綁著自身集團和微眾銀行，人人車聯合民生銀行，瓜子二手車左右則站著浦發銀行和長安信托。本質上，這還是一種平臺類的流量生意。
不僅如此，包括純粹依靠自建平臺直截了當切入汽車金融的阿里車秒貸、易鑫車貸、第1車貸，除了發揮線上平臺功能，鏈接用戶與相合作的金融公司和融資租賃公司之外（無論是自營金融產品還是第三方金融產品），把控得了線上入口和流量，卻缺乏相對成熟的線下把控運營能力，導致飛單。即便通過了線上復雜的審批流程，線下的轉化率和用戶體驗仍成棘手問題。
一言蔽之，均受制于線下有效的切入場景。
汽車金融的未來=線下場景+線上平臺+金融
場景一詞，在互聯網的詞匯發展史上，是晚于“入口”和“渠道”出現的，在過去兩三年與O2O結伴成長。當大多數O2O公司在爆發之后逐漸歸于沉寂后，場景消費的概念并沒有因為O2O被判死刑隨風而去，反而越來越被大多數互聯網公司所強化。
相比于線上為業務而服務的買賣車和車貸保險等汽車金融平臺，構建了線下真實用車場景的工具性應用似乎更匹配汽車金融的切入點。網約車、專車、B2C/P2P租車，這些直接鏈接用戶和平臺端的汽車需求響應，看起來能夠更直觀地在滿足用戶基礎需求之外，提供相應的金融接口。
所以，也就不難理解為什么滴滴在主流的網約車服務外，開始逐步通過注冊融資租賃公司和與傳統商業銀行合作的方式，試水汽車金融業務。
神州租車向神州優車出售二手車買賣業務，并與神州買買車和車閃貸進行業務整合，陸正耀自己也說了：“專車大戰已結束，正準備下一戰斗”，言外之意有著無外乎向汽車產業鏈上下游轉移的趨勢；此前兩年輿論口上風頭正勁的P2P租車領域，倒閉與轉型或者借助外力進行品牌升級已成事實，其中也有高調宣稱通過自有場景進入汽車金融的公司，譬如快快租車，在2015年拿下A輪融資后，就與Formax金融圈宣布戰略合作進軍汽車金融——這也是目前為止，P2P租車行業唯一一家有意于通過租車主業務向產業鏈轉移的公司。
擁有自我構建的準確場景，是這一部分出行應用相對于汽車電商和純金融平臺的優勢，優先解決了獲客精準度和需求匹配的關鍵，而所謂準確，正如此前形容支付寶不遺余力接入社交支付場景的那句笑談——“沒有人會站在ATM機前社交聊天”可以反證：在現實的用車租車市場，總有人多少會有車的使用需求，無論是車貸車險或是抵押車貸款吧。
當然，滿足場景并不代表就能無縫對接。殺入金融業務還有兩個充分不必要條件：要么有足夠的資金儲備來保證運營，要么開拓豐富的產品線，保證各層級用戶都能找到匹配適合并且利率公允的產品，增強資金流動活性。
汽車金融的萬億市場，任哪一家恐怕都沒有足夠實力宣稱有充足的資金量。這樣的話，所面臨的選擇，恐怕就是與強大的傳統金融機構開展互利合作，或者，干脆背后直接站著一個不差錢的金融操盤資金方：既能輸血，也能提供豐富的產品品類。
滴滴背后站著雄厚資本期待穩定估值等待IPO后變現，手中有糧；神州自有重資產，在資金儲備和流動性上相比前者稍遜一籌，但不斷展開的對外合作——與商業銀行的授信協議以及跟網絡巨頭搭臺唱戲，都讓神州有繼續深耕汽車金融的籌碼；月初與滴滴有過緋聞的快快租車，則在此前與Formax金融圈合作初嘗汽車金融的甜頭后，關系愈發緊密，也不排除兩家有資金產品方+場景入口來布局汽車金融的意向。
再者，因為是線上平臺+線下運營的疊加，對比純線上平臺模式中所凸顯出的線下運營不力問題。在上述的三個出行場景中，從對線下運營能力的把控要求而言，滴滴的純響應平臺模式，是低于神州線上平臺線下自營門店自有司機的B2C模式的，后者又低于以快快租車為代表的輕資產重線下運營P2P模式，但也不能一概而論。汽車金融的場景化切入，無疑對入場的角逐者提出了更高線下運營要求。
【來源：鈦媒體 作者：橄欖社】
