剛剛過去的世界智能大會舉辦了一場無人駕駛競賽，這場由發改委、信息部等諸多部委牽頭的“國字號”技術賽事當中，每一個參賽廠商都拿出了各自的看家本領。
尤其是無人駕駛車最為標志性的配置激光雷達，此前這個傳感器的供應商幾乎都來自一家美國公司Velodyne（詳見鈦媒體此前報道）。但是在這次大會上，北京航天航空大學、北京聯合大學、中汽研等機構的無人駕駛車隊，已經采用了不一樣的激光雷達方案。
中汽研的無人駕駛車采用了速騰聚創的雷達產品
這個攻陷了Velodyne統治的公司為速騰聚創，是一家來自深圳的多線激光雷達團隊，由邱純鑫和邱純潮兩兄弟創辦。哥哥邱純鑫是哈工大深圳研究院的博士后，是個標準的技術男，專業主攻戶外機器人環境感知，目前擔任著速騰聚創的CEO，而弟弟邱純潮卻對商業獨感興趣，一直在公關和營銷行業工作，現在擔任速騰聚創的CMO，負責市場工作。
鈦媒體第一次接觸速騰聚創是通過一次電話采訪，當時聊到Velodyne盤踞了無人駕駛市場，滲透了主機廠商、地圖以及學術機構等不少相關行業，新入局者的機會在哪里？速騰聚創CEO邱純鑫很有信心的說，不管是Velodyne還是哪家企業，多線激光雷達的技術本身都還沒有成熟，有很大的發展空間，而且最重要的是，Velodyne的產能供不用求，發貨周期達到4個月。
如今，隨著速騰聚創的16線激光雷達產品RS-LIDAR進入量產，也開始遭遇這種“甜蜜的煩惱”。
4月份，速騰聚創投入了20余條生產線開始量產16線激光雷達，現在增加到100條產線。產品定價5000多美金，比Velodyne 16線雷達8000美金的售價低了近4成。
價格優勢和兩周的發貨周期讓無人駕駛行業沸騰了，速騰聚創CMO邱純潮告訴鈦媒體，放出做好量產準備的消息之后，兩周時間接到了2000多的意向訂單。 而5月份他們的出貨為100臺。
速騰聚創CMO邱純潮
“剛開始我們認為我們的產能有點冗余，現在是完全不夠用。那些比較出名的研發機構，它跟你要你不能不給吧，學校老師說我在辦教育，我也要，軍方口的跟你要你也得給。” 速騰聚創CMO邱純潮說，“所以第二周我們就全部停止接單一周，我要緩一緩，扛不住了。”
相比于如今比較明朗的商業化前景，速騰聚創在一路走來的產品路線和應用方向上都經歷了不少兩難選擇。
從機器人到無人駕駛
無人駕駛技術當中，激光雷達、毫米波雷達、視覺傳感器是用于周圍環境感測的主流手段，在探測精度、探測距離、穩定性和氣候條件的適應性上，激光雷達相都具備更為明顯的優勢。
Google自動駕駛咨詢顧問 BradTempleton曾經說過，“做到99%的準確度對于車輛駕駛而言并不夠，我們需要的是99.99999%的準確。激光雷達就是小數點后幾位的最強保障。”
一向桀驁的ALon Musk曾公開表示，只用攝像頭和毫米波雷達部署自動駕駛的傳感器。但是已經有媒體爆出，特斯拉也在用Velodyne的64線雷達做自動駕駛測試。
作為傳感器冗余設計和精準測距的利器，激光雷達的運用已經成為高段位無人駕駛技術方案的標配。成立于2014年8月的速騰聚創，在三年內就攻克了激光雷達技術也常為業界稱奇。但回顧速騰聚創的前身，其在激光雷達行業的摸索已有近10年。
2007年，速騰聚創的CEO邱純鑫開始做戶外機器人的感知技術，邱純鑫將這稱為無人駕駛最早期的落地應用。一直到速騰聚創成立之初，這家公司的產品還都聚焦在熟悉的機器人領域，它們要做機器人的“眼睛”，這在速騰聚創的公司英文名Robosense和LOGO中能見一斑。
但機器人本身沒有很好地落地場景，速騰聚創也無法成為那個合適的賣水人。
“14年創業的時候速騰團隊有一半是在做算法，也有一半是在做硬件。”邱純鑫說。機器人領域的創業讓速騰聚創在硬件方面有了積累，很快有了自己的單線激光雷達。
速騰聚創也考慮過去找地圖測繪公司合作，但是測繪對于探測距離的要求要高得多，至少500米，速騰聚創當時做的是中短距離的探測產品，適用范圍是100米，而且就測繪市場本身來說，并不比機器人的想象空間大。
速騰聚創很快調整方向，選擇了市場規模足夠大的建筑家裝領域。這個行業常常需要借助激光雷達對環境進行掃描建模，這正是激光雷達所擅長的。聚焦在建筑家裝領域不僅幫助速騰聚實現了不錯的營收，也讓速騰聚創的技術在商業化應用中得到了進一步沉淀。
“提供了激光雷達這個設備以后，我們又做了5個算法模塊，自動拼接、自動提取、自動生成、自動提取插座地漏的位置，自動生產三維模型，評估墻體的粗糙程度。”邱純鑫說。
無人駕駛雖然很早就被谷歌引爆，但是在中國市場蔚然成風還是在2015年左右。嗅到這股風潮的速騰聚創在2015年的7月份，開始將精力轉向無人駕駛行業。當然這也得激光雷達技術在高校研究當中比較盛行，而速騰聚創在和高校的接觸當中，吸引了不少相關人才。
“我們提供的多線激光雷達，不光是Device，還會有配套的點云算法。”邱純鑫告訴鈦媒體。這是他們團隊基因帶來的優勢。
“做好自動駕駛明星團隊的配角”
關于激光雷達團隊要不要做算法，行業內有人認為，現在的激光雷達硬件本身需要太多工作去做，能把產品周期做好就已經不錯了。但是速騰聚創對自己的要求要更多一些。
邱純鑫說，速騰聚創成立不到三年，已經發展至120人，其中有40多個人是做算法的。
在邱純鑫看來，正是因為目前激光雷達產品還處在初級階段，才需要配套算法提供給廠商，有了算法才能形成標準性的應用規則。
“例如英特爾自己的芯片也是有很多底層的庫，是一套軟硬結合的解決方案。”邱純鑫說，“激光雷達和算法也密切相關，如果你不做算法，很難理解硬件應該怎么去做。像Velodyne只提供設備，它近幾年的設備升級很緩慢，而且它的設備放在哪個位置，以及設備的方案選擇都是很混亂的，是每個客戶根據自己的算法理解去安放位置。”
負責市場的CMO邱純鑫則提出了更為具象的路線，“速騰聚創就是要做好自動駕駛明星企業的‘配角’，并且要把配角做到極致，這就需要做從硬件到算法的激光雷達整體解決方案。”
當然，除了軟硬一體的方案，速騰聚創作為一個創業團隊，服務效率也占據著一些優勢。相比于Velodyne地處美國，通過郵件來往溝通售后問題，以及國內一些由學術機構創建的激光雷達公司，速騰聚創在安裝、調試以及其他的產品使用問題上都會提供比較及時的支持。
艱難量產路，Velodyne的陰影
如同面對應用領域的選擇一樣，產品上的選擇也一度困擾過速騰聚創。由于行業先驅Velodyne的產品線比較齊全，涵蓋了64線、32線和16線，因此，在速騰聚創最早定下產品方向的時候，遭受了不少外界壓力。
“隔三差五地就會有投資人過來問，你們要不要做32線、要不要做64線，每個人你都得給他從頭到尾解釋一通。”邱純潮說。
實際上，速騰聚創也曾考慮過做全產品線，像Velodyne那樣推出64線產品，但是發現線束的增加讓調校和裝配難度直線上升，量產時間也大大拉長，這非常不符合創業者的發展節奏。
“當時全體創始人團隊開會討論，一直到凌晨3點，大家都沒話可說。”邱純潮回憶說，“后來我哥發了一封內部郵件詳細分析了這個事情，64線激光雷達是非常難量產的，而且如果說全球有100家公司在做自動駕駛，可能70家已經買了Velodyne的64線產品，你憑什么叫人家換掉？”
最終，在邱純鑫的這封郵件中速騰聚創敲定了方向，就是要做市場缺口比較大的16線產品。
然而即便是16線產品在量產早期也并不順利。2016年10月份，速騰聚創宣布了量產計劃，但是直到今年4月份，這個承諾才落地。
“生產手機，你給他一張圖紙可能4個月就能拿到貨，但是激光雷達生的生產完全是我們自己在摸索工藝。可能你今天弄得很好了，明天一上自動排產，兩根線掉下來了，又得重新弄了。”邱純潮說，“這是非常痛苦的過程，而且全國只有兩條產線能夠生產激光雷達，選擇余地也不大，很多時候需要改到通宵。后來我們都自我懷疑說，我們是不是成了一家工藝公司，不是一個技術類公司。”
更為尷尬的是，當時Velodyne收購了圣何塞的自動化工廠，將機械激光雷達帶入流水線生產的消息充盈媒體，在這個背景下，速騰聚創的創始人團隊更是遭遇了空前的信任危機。
邱純潮回憶說，“當時就直接安排工程師和技術人員駐廠，對產線上的工人進行培訓，并且在生產現場進行指導。”
據了解，目前速騰聚創呈現給市場的16線激光雷達產品探測距離為150米，精度2毫米，在性能達到了行業前沿水平，而在售價上比Velodyne的同類型產品低了近40%。
搭載速騰聚創激光雷達的京東無人配送車
量產為先的市場策略讓速騰聚創很快收到了積極的反響。
前不久京東舉辦了聲勢不小的無人駕駛物流車進校園活動，其中就用到了速騰聚創的方案，據鈦媒體了解到，京東這項技術的示范點仍在擴張，而對應的雷達產品需求也將增至上百臺。
除此之外，一些學術機構、軍工項目的采購也成為速騰聚創這一國產激光雷達團隊的訂單。
敲定了16線雷達的產品方向，也突破了量產瓶頸，那么還有一個問題來了，既然是做自動駕駛團隊的配角，只能提供16線的產品嗎，如果我需要一款64線產品怎么辦？
速騰聚創的耦合方案
速騰聚創推出了一個新玩法——耦合方案，
可以把16線雷達產品當做基礎單元，把它們的點云數據結合起來，去實現更多線束激光雷達的探測功能，比如4個16線激光雷達可以組合實現64線激光雷達的探測效果。這種耦合方案在前不久下線的通用自動駕駛測試車雪佛蘭Bolt上已經運用。
這種方案的好處在于4個16線雷達的產品只需2萬多美元，而64線激光雷達產品則需要70萬元人民幣。當然，據了解，這套方案(每秒出點128萬點)與Velodyne的64線激光雷達（220萬點），仍有100萬點的差距。因此在圖像的清晰度上，速騰聚創的多激光雷達算是一個折中的方案。
該瞄準哪塊市場？
美國波士頓咨詢集團做過一個預測，無人駕駛汽車創造的市場價值將達到420億美元。無人駕駛的市場之大，讓其鏈條上的每一個環節都可以形成一個產業鏈，尤其是激光雷達這樣占據了行業咽喉要塞的產品。
有了落地為先的路線指導，速騰聚創面對這片廣袤的市場就有了相對清晰的選擇。“最先落地的肯定是封閉園區內的低速自動駕駛，包括公交車，礦山車，以及人煙稀少的高速公路的送貨車。”邱純潮說，“我覺得這是一個一步一步往上走的過程。”
速騰聚創的市場應用方向也瞄準了低俗自動駕駛和封閉自動駕駛領域。國內包括定位于園區自動駕駛的馭勢科技、貨車自動駕駛團隊圖森未來，以及商用車自動駕駛團隊智行車、智尊保都與速騰聚創有密切的聯系，并且著手考慮其產品方案。
圖森未來采用速騰聚創的耦合方案
當然，選擇工具車作為落地領域，也有乘用車市場的要求與激光雷達產品現狀之間的矛盾。博世的一位自動駕駛產品經理曾告訴鈦媒體，目前市面上的激光雷達產品按照博世的標準，以及耐高溫和震動等車規標準來看，都沒有達到要求。
邱純潮也直言，和Tier1和主機廠談合作首先要面臨的問題是，“這個方案要用在多殺臺量產乘用車上，你能不能過車規，保證安全性？”而對于工具車來說，這樣的要求就會寬松許多。
不過，邱純潮也表示，再過兩年，激光雷達產品通過車規將容易得多，不是說現在的激光雷達工藝會成熟，而是另一套新的技術——固態激光雷達將問世。
作為未來市場的抓手，速騰聚創已經投入一支團隊在硅谷專事研發相控陣技術的固態激光雷達，明年的第一季度會推出第一階段的demo，2019年投入量產。
這種相控陣技術的激光雷達是通過內部天線發射干涉波，并合成主光束，實現對周圍環境的探測。內部結構極其簡化，無需現在激光雷達所用的發射器、接收器、轉動馬達等任何機械結構。因此，在車規級檢測、調校安裝方面都會容易得多，價格自然也會大幅下降。
國外最早做固態激光雷達研發的Quanergy曾給出承諾，單枚固態激光雷達的成本在2018量產時，會降至100美元。
而國內的一些明星自動駕駛創業團隊如圖森未來、馭勢科技也基于此開始與速騰聚創密切合作。
公司的每一個發展環節上，速騰聚創雖然都經歷了困境，但都踩準了步點，這也讓速騰聚創在資本市場獲得了較高的預期，據公開信息顯示，成立三年，速騰聚創進行了三輪共計數千萬融資，估值達到10億元人民幣，據邱純潮透露，近期就將Close新一輪近億元融資。
速騰聚創作為破局而出的國產激光雷達團隊，有了當前穩健的產品基礎，以及面向未來的市場布局，相信其也能借助國內這塊自動駕駛市場獲得更大的機會。
【來源：鈦媒體 作者：李勤】
