近十年低級別車市的銷量占比逐步提升，并成為中國車市的銷售主體，且長期處于高歌猛進的增長狀態。但近兩年低級別車市的增長急轉直下，一下子由“火車頭”角色成了“累贅”，讓車企近十年最核心的“市場下沉”戰略陷入尷尬境地。
導致低級別車市急轉直下的年青壯年勞動力加速流失、高房價愈演愈烈等直接原因，在2019-2020年還將持續存在。當下車企必須當機立斷修正“市場下沉”等重大戰略，目前的重中之重，就是認認真真、爭分奪秒評估低級別車市的未來走勢。
2019-2020年是低級別車市內部劇烈演化的階段，對中國品牌、海外普通品牌、豪華品牌等的競爭格局都會有強烈沖擊，加速車市優勝劣汰。至2018年底誰能“決策準、調整快” ，誰就能在2019-2020年這場由低級別車市急轉直下導致的車市大蕭條中轉危為安，甚至擴大市場份額。
報告正文 《 中國乘用車“低級別城市”洞察報告》
第一章 市場表現：低級別車市急轉直下
2018上半年低級別車市萎靡不振
2018上半年中國乘用車銷量達1049萬輛，同比增長僅有4.6%，是近十年來少有的低增長，其中四五線城市等低級別車市拖了后腿，同比增長跌至0.55%、1.64%。2018上半年四五線城市的銷量占比高達48.56%，是中國乘用車市場的絕對主體，其低迷表現給車市蒙上了一層陰影，給車企的“市場下沉”等重要策略提出了嚴肅挑戰。
近一兩年低級別車市的萎靡不振來得太突然
中國車市高歌猛進的近十年，低級別城市功不可沒，長期扮演著“火車頭”的關鍵角色，哪怕在中國車市表現岌岌可危的2015年，低級別車市仍舊保持著強勁的增長態勢。但在短短的近一兩年，低級別車市的銷量增長急轉直下，快速成為中國車市的“累贅” 。如2019-2020年作為市場主體的低級別車市持續萎靡不振，中國車市將如臨大敵。
近十年加速“市場下沉”紛紛成為車企的戰略核心
2009-2010年的購置稅優惠、汽車下鄉、節能補貼等一系列優惠政策，快速激活低級別車市，眾多車企審時度勢推進“市場下沉”。2011年起北京等大城市陸續限購，進一步凸顯低級別車市的戰略地位，“市場下沉” 成為車企的核心戰略。2015年底政府推出新一輪購置稅優惠政策，車企紛紛強化“市場下沉”的力度。2018上半年雖然車市趨冷，但多數車企仍把“市場下沉”視為重要突破口。
低級別車市突如其來的萎靡不振，將打亂眾多車企的戰略部署
低級別車市為主流車企貢獻了大半銷量，其當下的疲軟表現，將使部分主流車企舉步維艱，也給眾多車企的“市場下沉”等核心戰略蒙上陰影。如2019-2020年低級別車市持續萎靡不振，車企必須當機立斷修正“市場下沉”等核心戰略。目前車企的重中之重，應是認認真真、爭分奪秒評估低級別車市的未來走勢。
第二章 核心原因：青壯年流失與財富套牢
近幾年移動互聯網加速“青壯年勞動力”向大城市轉移
58集團《2016-2017年度藍領招聘市場報告》顯示，近幾年互聯網+浪潮刺激了中西部勞動力加速匯集到一二線大城市，這些人從原先的工地、商場、流水線上離開，或開上小汽車，或騎上電瓶車，化身為網約車司機、送餐員工、保潔阿姨和互聯網金融信貸員等，一改傳統制造業就業為主。不同于上一代民工潮，這輪移動互聯網吸引的主要是低級別城市“青壯年勞動力”。
“青壯年勞動力”向大城市轉移對低級別車市無異于釜底抽薪
移動互聯網主導的新一代民工潮，更傾向于“青壯年勞動力”，后者正是購車的主體。據易車《2017-2018中國購車用戶洞察》顯示，35歲以下的“青壯年”人數占購車群體50%以上。隨著“青壯年勞動力”大規模流向大城市，對低級別的四五線車市無異于釜底抽薪。
近幾年房價漲得太快，對低級別城市財富擠出效應顯著
2016年低級別城市房價快速增長，2017年其同比增長超過一二線城市。由于收入增長遠遠跟不上房價的上漲，低級別城市快速飆升的房價，勢必會導致短期內出現財富擠出效應，再加近幾年三四線及以下低級別城市消費占全國消費的比重穩定在60%，其愈演愈烈的財富擠出效應，將嚴重危及全國經濟走勢。
房地產泡沫對低級別車市無異于當頭一棒
中國城市居民的主要開支一是房二是車，低級別城市更是如此，一旦購房成本過高，勢必會擠壓購車支出。2016年以來低級別城市房價加速上漲，截至2018年7月，重點監測低級別城市房價大都突破萬元大關，占比接近70%，相較于2016年1月半數以上的房價累計漲幅超50%，中山、常州、慈溪等市更是倍增，但收入增幅有限，高房價嚴重透支購買力，2016-2018年低級別城市房價的飆升與當地車市的快速趨冷遙相呼應。
未來幾年新零售/下半場等將加速“青壯年勞力”向大城市轉移
2018年7月鬧得沸沸揚揚的盒馬鮮生“不招北京人”事件并非偶然，在新零售、移動互聯網下半場等新概念率先在大城市普及與加速整合線下資源的過程中，如何挖掘“低成本”勞動力將成為各家企業的戰略核心。2018-2020年以“改造”線下為核心的新零售、下半場等將持續推進，更多低成本的三四線城市“青壯年勞力”將源源不斷流向大城市。
未來幾年地產泡沫如破滅，將大規模吞噬低級別城市的財富
近幾年低級別城市已成為房地產投資的主體，同時投資型也成了我國購房的主體，再加低級別城市的“青壯年勞動力”加速流出等，未來幾年低級別城市的房地產泡沫將愈演愈烈，甚至破滅，將大規模吞噬當地居民的財富。
青壯年流失、房地產泡沫，2019-2020年低級別車市持續萎靡
2019-2020年新零售會持續推進，移動互聯網會加速進入下半場，意味著低級別城市的“青壯年勞力”會持續流向大城市;2019-2020年低級別城市的房價泡沫可能會愈演愈烈，甚至破滅，意味著低級別城市的財富將經歷從套牢到蒸發的惡性演義……“青壯年勞動力”的減少與財富的蒸發，意味著低級別車市將持續萎靡不振，市場份額將呈現收縮走勢。
第三章 走勢預判：加速車市優勝劣汰
2019-2020年低級別城市將推動車市優勝劣汰
低級別車市的銷售主體是中國品牌與海外普通品牌，2018上半年兩者在四五線城市的銷量占比分別為39.6%、47.5%與51.5%、47.1%，同時中國品牌與海外普通品牌又是增長降幅最明顯的。2019-2020年低級別車市如持續低增長，中國品牌、海外普通品牌兩大陣營將迎來大規模的優勝劣汰。
2019-2020年低級別車市將“顛覆”中國品牌競爭陣營
目前中國品牌已形成相對獨立的幾大陣營體系，第一銷量陣營以吉利、長安、哈弗、寶駿、五菱等為主，年銷量規模在百萬輛級別，第二陣營以傳祺、榮威、奇瑞等為主，規模在五十萬輛級別。2019-2020年如吉利在低級別車市持續強勁表現，將獨領風騷，自己組建個超級陣營。哈弗、五菱如持續下滑，將跌出第一銷量陣營。
2019-2020年低級別車市將“重塑”海外普通品牌競爭陣營
目前大眾在海外普通品牌銷量陣營一枝獨秀，日產、本田、豐田、別克等組成第二銷量陣營，現代、雪佛蘭、福特、起亞、斯柯達等組成第三銷量陣營。2019-2020年本田、豐田如能借助混動技術與消費升級，大幅提升低級別車市銷量，將大幅縮短與大眾的銷量差距。低級別車市將成為現代、雪佛蘭、福特、起亞等的最后突破口，一旦價格戰等受挫，上述品牌將退無可退。
2019-2020年低級別車市將“影響”海外豪華品牌競爭陣營
目前豪華車市結束了奧迪一枝獨秀，進入ABB輪流坐莊的新格局，2019-2020年尋找更多的新增長點將成為三者的核心任務，其中低級別車市將成為三者較量的新戰場。凱迪拉克、沃爾沃、路虎、雷克薩斯等組成第二銷量陣營，2018上半年沃爾沃、雷克薩斯等在低級別車市表現活躍，2019-2020年低級別車市將為更多第二銷量陣營的豪華品牌提供更多脫穎而出的機會。
第四章 市場機遇：萎靡不振與消費升級并存
低級別車市的萎靡不振與消費升級并存
2018上半年雖然低級別車市萎靡不振，但消費升級也相對明顯，在轎車、SUV、MPV三大細分車市，大體呈現級別越高銷量增長越明顯的走勢，如小型MPV在低級別車市的銷量下滑高達37.59%，中型MPV則增長了10.94%。2019-2020年抓住消費升級機遇，是車企在萎靡不振的低級別車市爭取有利競爭位置的關鍵。
低級別車市更歡迎價格戰與性價比突出的車型
低級別城市的消費升級受到的預算約束更大，2018上半年低級別車市的熱銷車型絕大多數都主打性價比路線，以及2018年8月低級別車市12萬元以內的低價區線索分布明顯高于全國整體水平，意味著價格戰與性價比突出的車型在低級別車市更受歡迎。2019-2020年在低級別車市沒有捷徑，除了義無反顧、置之死地!
2019-2020年低級別車市將助力五菱、寶駿轉型升級
低級別車市是五菱(乘用車)、寶駿的核心市場，2018上半年分別占了兩者銷量的62.74%、65.48%，同時五菱在低級別車市的增長可圈可點，寶駿則是風景獨好。2019-2020年是五菱、寶駿兩大品牌轉型升級的關鍵期，如能利用好低級別車市這一“本土優勢”，抓住消費升級的機會，或能事半功倍。上汽通用五菱的高管切忌吃在碗里看在鍋里，總意淫著五菱、寶駿的轉型升級的機會在一二線大城市，其實美味佳肴還在自己的碗里。
2019-2020年低級別車市將助力哈弗穩固陣腳
近幾年基于快速提升的產品品質，哈弗滋生了不少冒進主義，在定價上越來越激進，直逼合資車型。近一兩年哈弗銷量急轉直下，2017年下滑1.78%，2018上半年擴大至16.82%的殘酷現實，迫使哈弗理性面對自己。9月初哈弗發動新一輪大規模價格戰，至10月初戰告捷，對價格更敏感的低級別車市功不可沒。2018上半年低級別車市占哈弗銷量的57.06%，2019-2020年哈弗如能堅持品質與價格戰雙管齊下的理性策略，對價格戰更敏感的低級別車市將成為哈弗穩固陣腳的關鍵市場。希望長城的高層能清楚兩點：第一目前哪怕銷量冠軍大眾的生存法則，也是赤裸裸的價格戰;第二哪怕未來五年，低級別車市都將是長城的最核心市場。
2019-2020年低級別車市將助力榮威、傳祺追趕第一陣營
對比多數中國品牌，榮威與傳祺具有更強的品牌號召力、更鮮明的品質形象，在低級別車市的消費升級中，對比五菱、奇瑞等，榮威、傳祺理論上具有更多“先天優勢”。2019-2020年是榮威、傳祺快速上量與追趕中國品牌第一銷量陣營的最關鍵階段，如能有效利用低級別車市對品牌、品質的訴求，低級別車市將成為推動榮威、傳祺銷量持續快速增長與追趕第一陣營的核心動力。隨著近一年榮威RX3、傳祺GS3等低級別車型的上市，也為榮威、傳祺加速拓展低級別車市創造了更多有利條件。
2019-2020年低級別車市將助力吉利沖擊200萬輛銷售目標
近兩年吉利銷量突飛猛進，2017年邁過100萬輛，2018年直撲150萬輛，甚至喊出提前實現200萬輛銷售目標的口號，原因是吉利不僅大幅提升了產品品質，更認真貫徹了實惠定價這一普世制勝原則，最大限度迎合了自己的“大本營市場”低級別車市的消費訴求。2018上半年低級別車市為吉利貢獻了57.94%的銷量，2019-2020年吉利如能一如既往貫徹“高品質實惠定價”的原則，低級別車市將繼續推動吉利銷量的突飛猛進。
2019-2020年低級別車市將助力WEY、領克建立強勢話語權
2018上半年領克、WEY兩大中國高端品牌在三線及以上中大城市的銷量占比，不僅領先吉利、哈弗等普通中國品牌，也高于大眾、別克等主流海外普通品牌。隨著低級別車市加速消費升級，將為領克、WEY創造更多上量的機遇，且低級別車市更有利于把領克、WEY打造成強勢品牌。2019-2020年是領克、WEY上量的關鍵階段，爭奪低級別車市會變得至關重要，希望兩者的網點建設等能有所傾斜。
2019-2020年低級別車市將助力大眾SUV戰略快速上量
目前捷達、 桑塔納、寶來、朗逸等轎車不僅是大眾銷量的主體，也是大眾搶奪低級別車市的利器，但低級別車市急轉直下、消費升級加速推進，消費熱度由轎車轉向SUV等因素影響，大眾在低級別車市將面臨嚴峻挑戰。2019-2020年是大眾推進SUV戰略與切換熱銷車型類別的關鍵階段，低級別車市將為大眾SUV戰略提供廣闊舞臺。大眾在低級別車市這一大舞臺上的表演只能成功不能失敗，沒有任何試錯的機會，對失敗的懲罰只剩銷量斷崖式下滑。
2019-2020年低級別車市將助力別克避免銷量大幅下滑
2018年美系特別不景氣，相對堅挺點的別克在今年上半年也同比小幅下滑了4.48%，這是個非常危險的信號，2019-2020年不排除別克銷量出現類似今年福特、Jeep等大幅下滑的現象。目前低級別車市是別克的銷售主體，但表現非常低靡，2018上半年四五線都是負增長，新凱越的低價策略也沒有取得理想成果。2019-2020年對比大城市，低級別車市對別克意義更大。
2019-2020年低級別車市將助力本田、豐田培育新增長點
隨著銷量快速突破10萬輛、20萬輛，規模優勢初見成效后，2019-2020年將是本田、豐田混動車型在華持續快速上量的最關鍵階段。目前本田、豐田在低級別車市的銷量占比普遍低于核心競品，隨著混動進一步凸顯規模優勢與低級別車市消費升級加速推進，2019-2020年混動可能會成為本田、豐田低級別車市的新增長點。
2019-2020年低級別車市將助力現代起亞絕地反擊
低級別車市已成現代、起亞的主戰場，可惜目前戰績欠佳，2018上半年低級別車市占了現代、起亞銷量的48.16%、57.08%，但同比增長都低于自身的整體水平。2019-2020年一旦現代起亞錯失低級別車市消費升級的新機遇，持續遭遇吉利、哈弗、領克、WEY等中國品牌的大規模擠壓，低級別車市將成為壓垮現代、起亞的最后一根稻草。就目前來看，現代起亞的大規模價格戰這一舉措，并不是提振低級別車市的最有效武器。
2019-2020年低級別車市將助力奧迪奔馳寶馬等“市場下沉”
雖然“市場下沉”戰略不太適合普通車企了，但正越來越適合豪華車企。目前繼一線城市之后，二三線城市正成為豪華品牌的核心戰場，低級別城市則快速成為豪華品牌的新興市場，2018上半年低級別車市的銷量占比大體維持在25%左右，與十年前的普通品牌類似。2019-2020年“市場下沉”將成為豪華品牌的主旋律，奧迪、奔馳、寶馬都會加速由二三線城市向低級別城市滲透，沃爾沃、凱迪拉克、雷克薩斯等急切渴望擺脫第二銷量陣營的豪華品牌，更會竭盡全力迎合低級別車市的消費升級等訴求，加速投放更多低級別車型。
2019-2020年低級別車市將助力電動車持續沖量
為了更好完成雙積分等迫在眉睫的政策要求，2019-2020年大城市的限購指標已經“裝不下”廣大新能源企業的“赤子之心”了。不管是奔放還是粗野，2019-2020年熱情擁抱低級別車市將成為所有新能源車企的不二之選。
