一次能源的不可再生，讓可再生的二次能源成為“新寵”，汽車市場也隨著能源重心的轉移，步入了新能源汽車的新時代。
在政策的大力扶持下，新能源汽車的使用率與日俱增，正成為汽車市場的一大重要推銷點。據中汽協近期發布的數據顯示：2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。
從數據上看來，新能源汽車的銷量雖在去年汽車市場面臨寒冬之際，保持了持續向陽的走勢，但因不少投機企業將補貼作為一種賺“快錢”的方式，導致新能源汽車市場在后續的發展中漸有偏離正軌的趨勢。
為了矯正畸形的市場，促進新能源汽車市場的研發與技術的進步，新政策不斷更新迭代，行業也隨之進入新的發展階段。這與杉車網的杉車大數據團隊，近期發布的《杉車網新能源汽車行業數據報告二：全面電動化，出行市場成新能源汽車新藍?！纷邉萃?。
滲透雙積分：挑戰中彎道超車
2019年，關于新能源汽車的補貼政策依舊在退坡，而另一邊的雙積分政策開始進入核算的軌道。在政策的指引下，無論是傳統汽車企業或是新能源汽車企業都在向雙積分的要求靠攏。為此不少人稱，新能源汽車市場的競爭回歸到“用產品說話”的時代了。換而言之，雙積分政策的實施，是車企們合規化發展之路上必須面臨的挑戰，也是車企們彎道超車的一個機遇。
客觀而言，新能源汽車是大勢所趨，更是可持續發展的必然之舉。而傳統企業由燒油車企轉型成新能源車企是不少傳統車企唯一一條有可能活下來的路。事實上，有不少傳統車企在看到市場發展趨勢之后，便早已布局新能源汽車市場，就拿長城汽車來說，其為了能順應政策的發展需求，2018年4月推出純電動汽車品牌歐拉。
另一方面，在雙積分的驅動下，車企們正加大技術、電池蓄能、充電設施等方面投入力度，火力全開地打造高質量、高品質的新能源汽車產品。如廣汽、上汽榮威、比亞迪宋等先入者，都在努力突破續航的邊界；以特斯拉、特來電、萬幫等企業為主的電樁新模式，正不斷涌現。
造車新勢力的出現，加之傳統車企們對新能源汽車領域的布局，都說明了一點，那就是不管未來誰會成為市場中勝利的那一方，新能源汽車市場規模都只會越來越大。不過，在此之前，新能源汽車還需有一個過渡期才行。通俗點說就是隨著入局者的增多，產品、技術等方面質與量的提升，新能源汽車行業即將迎來新一輪洗牌。
不過，換個角度來看，伴隨著雙積分的滲透，一部分企業或難逃一劫，但對于另一企業而言是一個好的上升機會。就如同杉車網近期發布的《杉車網新能源汽車行業數據報告二：全面電動化，出行市場成新能源汽車新藍?！分蟹Q道：“制造新能源汽車不僅是每個在華車企的生存必經之路，還是個實現彎道超車的好機會”。
主力軍凸顯：自主品牌勢頭強勁
新能源汽車市場說起來也挺有意思，一邊是雙積分政策驅動企業發展，牽繞行業走勢，另一邊是企業們在比拼中，激起了一層又一層浪花。
從杉車網大數據發布的報告中，可以看出2018年，北汽新能源汽車EC系列，以90637輛的銷售量，力挽狂瀾，成功接下比亞迪蟬聯神話的權杖。同時，江鈴、榮威、奏Pro DM、唐驅動等企業，則都是以同比超過100%的倍數，快速提升。
這無疑在釋放一個信號，自主品牌以62%的占比，保持了原有強勁的發展勢頭，穩居國內新能源汽車銷量排名，依舊是新能源汽車市場的主力軍。且為了滿足雙積分政策的需求，這些具備一定優勢的自主品牌正不斷加快更新迭代的速度，優化內部。例如，紅旗、帝豪傳祺等企業計劃于今年上市；北汽新能源推出續航415KM的汽車產品。
此舉無疑是自主品牌在取得顯著的市場效果后，在提高競爭力，加快對市場份額分割的一大乘勝追擊之舉。若更進一步剖析探討，會發現國內自主品牌雖是國內新能源汽車的主力，但頭部企業數量并不多，中堅力量薄弱，市場根基并不是很牢固，特別是那些處于尾部的自主品牌的新能源汽車，他們的生存環境正在加劇惡化。
一方面，補貼政策消退，雙積分政策涌起，對于尚未進入正規發展的尾部車企而言，無疑是雪上加霜。另一方面，尾部的自主品牌在與頭部平臺的比拼中，在價格定位、技術等方面都是處于被動，成本消耗大，難以穩定發展。就如據杉車大數據報告顯示的：“頭部隊伍波動明顯，后隊伍發展受壓，造成內部競爭損耗的嫌疑很大”類似。
如此一來，處于尾部的平臺在急需成本投入研發，優化內部，走向合規的緊急時刻，還飽受著頭部平臺的擠壓，未來他們能否在內外施壓的同時，熬過考驗還很難說。除了需要面對現有的壓力外，作為市場新勢力的合資企業，他們的崛起也在威脅著尾部車企的市場地位。
這都在說明一點，尾部自主品牌的日子不好過了。就連比亞迪、北汽、江淮等頭部平臺也在加快速度奔跑。未來在合資風潮沖擊下，自主品牌們能否守住擂主之位，還有待市場的考驗，但隨著尾部企業的消散，自主品牌在新能源汽車市場的地位或多或少都將受到影響。
異軍風云涌動：合資潮隨風而起
其實，不僅是國內自主品牌在風起云涌，在政策和市場前景的雙重影響下，整個新能源汽車市場也早已在暗潮涌動，合資企業這批異軍更是早已蓄勢待發多時。
相關資料顯示，早在2016年9月7日，江淮汽車便對外發布公告與大眾汽車合資工廠的合作消息，據悉該企業是國內第一家關于新能源汽車的合資汽車工廠。隨后比亞迪與戴姆、長城與寶馬等企業都紛紛加入合資企業的隊伍。
另據不完全統計，在2018年已經公布了新能源汽車規劃的大部分合資品牌，有20余款新能源汽車會在2019年上市。其中就包括一汽-大眾和上汽大眾、上汽通用等合資企業。
從各大外資企業浩浩湯湯地在新能源汽車市場上的布局來看，未來合資品牌的隊伍將會不斷壯大。而在無形之中，合資企業凝聚的這股力量正影響著中國新能源汽車市場的發展。
這么說是因為，這些合資企業雖沒有國內自主品牌的先入優勢，但是如大眾、寶馬這些企業，他們在汽車市場上具備有利于新能源汽車發展的產銷能力、市場影響力、采購議價能力等先天優勢。
再加上，他們選擇了強強聯合的戰略方式，在資金、技術、銷售量、品牌背書等方面上都有雙倍的支持，很大程度上降低了新企業發展新產品的難度。未來，隨著這些合資企的產品走進市場，被消費者接受，逐漸成為汽車市場中的重要成員也無可厚非。
而伴隨著合資風潮涌起，新能源汽車市場的賽道上愈發擁擠，市場份額受到擠壓的自主品牌自然不會坐以待斃。這就預示著，合資品牌與自主品牌現在半明半暗的較量，會全面演變成正面交鋒。
合資交鋒自主：新能源之花將落誰家？
如今，雙積分政策的落地，刺激了傳統車企的改革與合資企業的崛起，隊伍的壯大讓自主品牌的危機感越來越大，受到刺激的車企們戰火越燒越旺，特別是自主品牌與合資品牌間的交鋒正持續升級中，未來新能源汽車行業會走向何方，更是備受市場的關注。而從杉車網近期發布的《杉車網新能源汽車行業數據報告二：全面電動化，出行市場成新能源汽車新藍海》中，便給了一份重要的參考。
在合資品牌與自主品牌對壘的過程中，其實就是新能源汽車市場的一條上攀之路。就拿北汽、比亞迪等自主品牌來說，寶馬、大眾等合資企業的強勢入局，很大程度上沖擊了先入者們的利益，若北汽、比亞迪們想要守住原有的先入優勢，就需要不斷加大技術研發力度，出產更優質的產品。而對于合資企業而言，盡管是以后來者的身份入局，但在先入者的優勢壓力下，入門門檻就在無形中被提升了幾個高度，技術等力量也不會僅局限與現有的水平，這就是車企們一個主動與被動式的進步過程。
就是在這樣的對陣過程中，新能源汽車市場會隨著車企們的比拼，走向科技化。也就是杉車網大數據報告中所說的全面自動化。
另外，各大企業在搶奪市場的過程中，不僅是技術上的比拼，還蔓延到了場景的搶奪。據相關數據顯示，截至2017年，已有廣東、三亞、深圳、北京等多個省市公布出租車全面自動化的安排。很顯然，越來越趨于全面自動化的新能源汽車，正成為出行市場的一大主力干將。
總體而言，伴隨著政策的指引，新能源汽車的原有格局正不斷受到新涌入者的影響，促進戰場的升級。寶馬、大眾們正不斷憑借技術與品牌實力，為行業帶來新的生機，而比亞迪、北汽新能源等自主品牌受到上升壓力的影響后，也在積極調整迎戰。未來誰主沉浮還尚未可知？
但就目前雙方的布局戰略而言，新能源汽車市場的火已經燒到了場景、應用等地兒，未來必將蔓延至整個市場，行業升級之戰全面爆發，新能源汽車稱霸市場或指日可待。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
