來源：雷科技
步入 2022 年后，1000 公里超長續航電動汽車終于不再是 PPT 產品，一個接著一個上市。臨近年底，極氪發布了大概是今年最后一款 1000 公里續航的 MPV 汽車，雖說不是大事，但一年來的發展卻向我們表明，電動汽車 1000 公里長續航的時代已然來臨，未來將會有更多超長續航電動汽車面世。
1834 年美國人托馬斯 · 達文波特制造了全球首臺電動汽車，算起來至今近 200 年了，甚至比燃油車的歷史更長。200 年過去了，電動汽車的份額卻仍不如燃油車，原因就在于電動汽車的續航依然是大問題。
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從出行成本方面考慮，電動汽車顯然更具經濟型。目前國內 92 號汽油的價格普遍在 7.5 元左右，百公里一般需要 5L 油以上，油費最少 37.5 元，如果是 B 級車，百公里油費估計超過 70 元。電動汽車百公里耗電量大約 15 度電左右，哪怕按照商業用電每度 1.5 元計算，也僅 22.5 元。
便宜又實惠的電動汽車，經歷 200 年時間發展都未能做大，究竟是什么問題，困擾著電動汽車續航里程的發展呢？
之所以到 2022 年才有 1000 公里超長續航的電動汽車量產上市，原因就在于早前車企都在想辦法克服技術難關，2022 年之前都是只發布不上市，例如蔚來 ET7，2021 年 1 月 9 日 1000 公里版本就已發布，直到 2022 年 3 月 28 日才開始交付，距離發布時間已過去了一年多。
從技術層面來說，想要實現超長續航，要么提高電池能量密度，要么增加電池組數量。出于成本、安全性、能量密度等問題考慮，目前電動汽車使用的電池主要有兩種，即磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池。
磷酸鐵鋰電池能量密度較低，即便比亞迪發明了刀片電池，仍難以與三元鋰電池相比。因此，想要依靠磷酸鐵鋰電池實現 1000 公里續航，需要的電池組太多，電池組多了，就要占用大量空間。
蔚來 ET7 為了保證 1000 公里長續航，配備了一塊 150kWh 的電池，如果換成磷酸鐵鋰電池（能量密度大約為 180Wh/kg），按照重量能量密度 = 電池容量 / 放電平臺重量計算，總重量大約為 833kg。
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按照體積密度 = 電池容量 / 放電平臺體積計算，總體積大約為 625L。接近 1 噸的重量和超大的體積，將會給汽車帶來極高的設計難度，所以使用磷酸鐵鋰電池很難實現 1000 公里超長續航，這也是比亞迪至今沒有推出 1000 公里續航 EV 車型的原因之一。畢竟自家研發出了刀片電池，再去采購三元鋰電池成本太高。
三元鋰電池的能量密度可超過 200Wh/kg，能夠大幅減少電池體積和重量。但是能量密度越高，就意味著電池受到撞擊后越危險，除了解決電池能量密度難題，車企也要解決電動汽車的安全性問題，這一切當然可以更完善，但這就需要考慮第二項難題——成本。
部分車企之所以選擇磷酸鐵鋰電池，就是因為三元鋰電池的成本太高，讓這些車企難以承擔。1000 公里超長續航需要 150kWh 電池，成本就更不用說了。蔚來 ET7 選擇租電池而不是買電池，能便宜 12 萬元以上，足夠買一臺低端新能源汽車了。
目前支持 1000 公里續航的汽車，蔚來 ET7 1000 公里續航版售價 51.6 萬元起，廣汽埃安 AION LX Plus 2022 款 Plus 千里版售價 46.96 萬元起，這個價格顯然不利于超長續航電動汽車普及。想要實現 1000 公里超長續航，就必須通過技術研發促進電池成本下降。
似乎續航焦慮在電子產品中是一種很常見的現象，手機、智能手表，以及電動汽車都有。事實上，電動汽車的續航普遍不輸燃油車，只是加油站數量太多，一輛車加油僅需幾分鐘，補充能源非常方便。
電動汽車則不同，充電需要太長時間，如果遇到春運這種人流量較高的時間，一個充電站等待充電的車輛太多，排隊都要排上幾個小時。據央視財經報道，今年國慶期間就出現了類似的情況，耒陽服務區的車主們充電 1 小時，排隊 4 小時，某些地區的車主甚至因爭搶充電站大打出手。
更不用說電動汽車續航里程打折問題，夏天制熱、冬天制冷，再加上車機導航、播放音樂，都會對電動汽車的續航造成影響。實際續航無法與標稱續航相同，再加上充電又慢，電動汽車的長途體驗暫時無法與燃油車相比。
想要實現電動汽車行業的健康發展，就必須解決用戶的實際出行問題。車企的主要方案有兩種，第一是超長續航，第二是充電功率的持續升級。
如果真的能夠實現標稱續航，那么確實可以解決續航焦慮癥，畢竟中國最長的高速公路連霍高速也不過 4244km，1000 公里續航車型中間充電四次就夠了。小雷開車回老家，中間只需要充電一次。只是電動汽車的標稱續航是理想工況，實際很難達到，如果開空調或使用車機做別的，續航都會下降不少。
超長續航能夠解決續航難題，今天卻無法實現，車企可以在車內安裝更大的電池，但成本絕不是現在能解決的，甚至說十年內都不可能解決。
至于快充技術，現在汽車充電時間通常是半小時到一小時，小鵬 G9 搭載了目前最快的 800V 快充技術，峰值功率可達 430W 左右，充電五分鐘即可行駛 200 公里，總算有了與燃油車一較高下的能力。
從成本層面考慮，超長續航電池的成本由消費者支付，超級快充的成本則主要由車企支付。畢竟同樣硬件配置，只是充電功率不同，如果汽車價格差距太大，消費者肯定難以接受。因此，小雷認為與超大電池容量相比，超級快充技術顯然更適合普通消費者。
超級快充也有問題，除了充電速度，充電站充電樁的數量、覆蓋范圍等都是短板，仍需要時間發展。電動汽車想要發展，充電站的建設勢在必行，所以這點不用特別在意，無論是否走超級快充技術，車企都需要投入大量成本建設充電站。如果能夠在建設充電站時通過技術升級解決快充難題，顯然更具經濟效益。
一切問題都源于電動汽車行業的發展進度，乘聯會數據顯示，2022 年 9 月中國乘用車市場電動汽車的占比已接近三分之一，但輝煌的背后卻是千瘡百孔。先不說產品的問題，相關生態就已相差太多，充電站、換電站主要集中于大城市，再加上汽車充電需要太長時間，城市中日常使用尚可，真到了節假日出遠門，很有可能遇到央視財經報道的情況。
無論是超大電池還是超級快充，目前車企都是在不斷嘗試，只有踩過一個又一個坑，才能走向最終的勝利。在超級快充技術和充電站未能普及前，超大電池可能是最好的解決方案，問題僅高昂的成本未必適合每一個人。
超大容量電池需要用到許多金屬元素，地球可開采資源有限，即使技術進步，也難以把成本降到每個人都能接受的地步。因此小雷大膽語言，大電池方案未來難成主流，大概率不會向低價位下放。超級快充技術后續升級可能會遇到瓶頸，但卻是促進電動汽車普及的最佳方案。
