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10 月銷量數據公布后，月銷超 20 萬輛的比亞迪已被奉為行業神話，但比亞迪并未因眼前的成功放棄前進的步伐。近期，比亞迪官宣，首個定位百萬級豪車的品牌 " 仰望 " 正式發布。
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最初的比亞迪，在國內汽車行業名聲不顯，只能生產一些價格較為低廉的燃油車。新能源時代到來后，原本就是全球五大電池企業之一的比亞迪，迎來了屬于自己的風口，不但汽車銷量越來越高，產品價格和定位也在逐漸拔高。
比亞迪的漢、唐、海豹、騰勢等產品，價格越來越高，一步步從售價十幾萬，成長到售價 30 萬左右。如今，比亞迪終于向百萬級豪車市場進發。
縱然比亞迪近幾年取得了不菲的成就，但在汽車行業，比亞迪仍然難以與豐田、大眾等老牌車企相比。此前比亞迪的汽車價格長期處于 30 萬元以內，定價較高的騰勢汽車，今年才展露獠牙，貿然沖擊百萬級豪車市場，似乎存在不少風險。
風險固然存在，只是比亞迪需要百萬級豪車，國產車企也需要百萬級豪車。
1998 年 8 月 8 日，第一輛由中國民營車企生產的汽車在浙江下線，吉利創造了一段歷史，但縱觀全球汽車行業發展史，吉利晚了 100 多年。哪怕國內車企不惜成本加大投入，也難以挽回 100 多年時間帶來的劣勢。
因此，燃油車時代國產車企一直處于落后狀態，發動機、底盤、變速箱三大件都無法與海外老牌車企相比。進入 21 世紀后，國產燃油車雖然在發展，但只能依靠性價比與進口車、合資車較量，直到新能源汽車時代來臨。
2015 年前后，新能源汽車逐漸走入我們的生活，當時網友就傳出了一些聲音，認為電動汽車將會是國內車企彎道超車的最好機會。果然，新能源汽車時代到來后，老牌車企船大難調頭，轉型速度較慢，造車新勢力趁勢崛起，比亞迪更是一飛沖天。
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然而一看高端市場，中汽協數據顯示，2021 年中國豪華汽車品牌累計銷量為 347.2 萬輛，其中寶馬銷量接近 85 萬輛、奔馳汽車銷量約 76 萬輛、奧迪汽車銷量約 70 萬輛，德系三大豪車品牌 BBA 累計銷量超過 230 萬輛。
再加上電動汽車行業還有一個在國內銷量超過 48 萬輛的特斯拉，留給其他車企的份額不足 20%。國內車企需要一個高銷量的國產車企，向國內消費者證明，電動汽車時代，國產豪華汽車的品質不遜色老牌海外車企。
電動汽車時代來臨后，蔚小理三家迅速崛起，但造車新勢力普遍根基較差，發展時間太短，銷量仍然難以與海外老牌車企相比。于是比亞迪站了出來，國內車企需要一個標桿，比亞迪也需要豪車證明自己的實力，騰勢還不夠，" 仰望 " 誕生了。
時勢造英雄，豪車不是有想法就能生產出來，更不是造出來就能賣得出去。國產車數十年的歷史中，也有一些定位高端的豪車，比如高合、北京汽車等車企推出的部分產品，造的出來，銷量卻慘不忍睹。
北京汽車的百萬級 SUV 北京 JB9 最高月銷量一度突破 500，但很快回歸正常，今年累計銷量不到 1000 輛。高合就更不用說了，汽車發布了兩款，至今沒有產品上市。只有紅旗汽車值得一提，2021 年總銷量超過 30 萬輛，豪車銷量也超過 27 萬，甚至超過了凱迪拉克，但在百萬級豪車市場，讓國內車企倍感振奮，但與 BBA 仍有不小的差距。
因此，國內車企進軍百萬級豪車，更要看消費者的支持與市場的需求。相較于其他國產車企，比亞迪至少擁有三大優勢。
第一，國產消費者需要國產百萬級豪車。
華為 Mate 50、P50 系列不支持 5G，銷量仍然能有數百萬，原因就在于國產品牌的崛起或多或少會讓我們產生自豪感。中國青年報面向全國高校學生的調查結果顯示，79.83% 的大學生愿意支持國貨，41.42% 的大學生購物時會優先考慮國貨。
豪車市場長期被 BBA 把持，國內消費者并不是不愿意購買國產豪車，而是國產豪車沒有出現一個能夠與 BBA 抗衡的品牌。從蔚小理與問界汽車的銷量就能看出，電動汽車時代到來后，國產車企的支持者越來越多。不過造車新勢力產能有限，因銷量不高，積累口碑的速度會慢一些。
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國內豪車市場規模不算小，每年銷量能在 300 萬輛以上，支持國產品牌的土壤也存在，缺的只是一個口碑良好、產能有保障的品牌而已。
第二，口碑與人氣，比亞迪已占據先機。
今年 10 月，比亞迪汽車總銷量高達 217816 輛，幾乎占了新能源汽車一半份額。能夠取得這么好的成績，宋系列功不可沒，家庭用戶對于空間的需求較大，宋系列 SUV 正好滿足他們的需求，再加上新能源出行成本更低，以及用戶良好的口碑，10 月銷量高達 56843 輛。
至于高端市場，比亞迪也有不錯的成績，中大型豪華轎車漢 10 月銷量為 31614 輛，比蔚小理加起來都多。高端 SUV 車型唐系列，10 月銷量也有 17161 輛，超越絕大多數造車新勢力。
比亞迪各個價位車型的銷量都不錯，熱銷的宋、漢、唐，以及海洋網新秀海豹，都取得了不錯的成績，為比亞迪積累的大量人氣，樹立了不錯的口碑。而且比亞迪汽車熱銷車型的價格已經上探到 30 萬元左右，說明比亞迪的品牌形象并未被局限在中低端車型。
如果騰勢和仰望能夠取得成功，那么比亞迪將實現從入門級車型到百萬級豪車的全覆蓋。
第三，新能源汽車，比亞迪技術不遜色老牌車企。
不可否認，新能源汽車的技術難度比燃油車低一些，但想要站在行業之巔依然困難，比亞迪的技術，已經走到了新能源汽車行業前列。哪怕是老牌車企豐田，新車 bZ3 核心動力與電池都要用比亞迪技術。
燃油車領域，比亞迪的技術或許不如老牌車企，但在新能源汽車領域，比亞迪技術絲毫不遜色，甚至已經超過了老牌車企。畢竟，比亞迪可是被寫入高考試卷的車企，全球唯一三電（電池系統、電控系統、電機系統）全能造的車企。
新能源汽車正在崛起，份額不斷提高，燃油車的份額則在不斷下降，未來屬于新能源汽車。比亞迪掌握技術層面的優勢，再加上關鍵組件能夠做到自研自產，成本也便于控制。針對高端純電車型，比亞迪推出了 e 平臺 3.0，針對高端混動車型，比亞迪則推出了 DM-p 混動系統，功耗雖然高于 DM-i，但性能更強。
從市場需求、品牌認可度、自身技術實力三方面來看，比亞迪都有進軍百萬級豪車的潛力，但想要這些潛力完全發揮出來，比亞迪仍有需要克服的困難。
比亞迪進軍百萬豪車市場，自然是對自身有過分析，基于一定的認知，才敢挑戰 BBA 的地位。然而比亞迪畢竟是行業新秀，2003 年才進軍汽車行業，至今不滿 20 年，想要在豪車市場站穩腳跟，第一個需要面對的難點就是資歷。
中低端價位的車，消費者比較在意性價比，所以起步較晚的國產車企在能在合資車、進口車手中搶占一些市場。豪車則不同，品牌的價值更為關鍵。有不少媒體曾把奔馳 GLC 與理想 ONE 對比，動力、油耗、中控屏幕、智能化程度等方面，理想 ONE 明顯更勝一籌，但 2021 年銷量理想卻遠不如奔馳 GLC。
比亞迪人氣高，用戶口碑不錯，但熱銷車輛大多不是豪車。面對馳騁汽車行業上百年的 BBA，比亞迪仍需要時間發展，讓品牌價值追上它們。
其次，比亞迪沒有太多做豪車的經驗。比亞迪汽車歷史不長，更是等到了新能源汽車時代才崛起，漢與唐的年齡不足十歲，騰勢汽車新品今年才發布，仰望汽車預計明年上市，企業缺乏生產與經營豪車的經驗。
因此，在銷售和服務模式方面，比亞迪可能會有所欠缺。他山之石可以攻玉，比亞迪與奔馳有合作，可以將其視為學習對象，摸著石頭過河，迅速積累經驗。
第三，資金問題。比亞迪財報顯示，今年上半年平均每車利潤僅 5500 元，與單車利潤超 40000 元的特斯拉相比，差距實在太大了。想要沖擊百萬級豪車，前期勢必需要投入大量研發經費，并且為豪車開通專門的生產線。
仰望汽車需要時間贏得消費者的信任，就像海洋網的海豹，初期銷量不算太高。這也就意味著仰望汽車上市后，前期大概率會處于虧損狀態。不過聯想到造車新勢力總是 " 賣一輛車虧 X 萬 "，仰望汽車短期的虧損不是不能接受。
國內車企曾不止一次沖擊高端，有些初期就定位高端，有些從低端向高端發展，至今沒有一家算得上成功。比亞迪擁有自己的優勢，但前路同樣坎坷，想要戰勝 BBA，一朝一夕不可能完成。
好在，比亞迪并不孤單，市場由燃油車向新能源汽車轉變，就像手機行業 3G 向 4G 轉變一樣，這是一次機遇，可能會有一些老牌車企跟不上時代被淘汰，也可能會有一些造車新勢力趁勢崛起。更關鍵的是，電動汽車技術一度把車企們拉到同一起跑線，縮小了車企之間的技術差距。
因此，越來越多的車企沖擊高端，蔚來、理想、小鵬、問界、吉利、長城等，都在向豪車市場進發。雖然明知大多數車企沖擊高端會以失敗告終，甚至可能導致自己破產、被收購，但面對千載難逢的機會，沒有車企甘心放棄。
哪些車企能夠成功，沒人可以肯定。當初諾基亞、摩托羅拉紅極一時，都因錯過智能手機時代變革慘遭消費者拋棄。無論是老牌車企還是造車新勢力，面對汽車行業的新時代，都不能掉以輕心。
