來源：汽車之家
前段時間，市場調研機構愛德曼智庫在日產汽車的委托下，針對全球消費者做了一項關于購買轎車意向的調研。有點出乎意料的是，高達 84% 的非轎車車主表示如果再買車，將選擇轎車。而在 18-34 歲年輕消費者中，傾向轎車的趨勢更加明顯，每 10 個年輕消費者中，就有 8 位以上考慮購買轎車。
在目前中國品牌銷量結構上，SUV 貢獻了絕大多數份額，若中國乘用車市場按照上述調查數據所言，那中國品牌將迎來一輪 " 大災變 "。為什么 SUV 對于中國品牌而言如此重要？中國品牌未來能否在轎車領域制勝？是本文想要探討的問題。
30s 讀懂全文
1、從業內咨詢公司以及行業機構的數據來看，SUV 市場已經告別高速增長。
2、一直以來，由于單車利潤高，市場增長迅猛等原因，中國品牌車企對 SUV 產品有很大依賴性，正是這種依賴性導致車企不愿分出更多的精力和資源發力轎車產品。一旦 SUV 市場進一步失勢，中國品牌車企將十分 " 受傷 "。
3、中國品牌車企在轎車領域并非毫無希望。以目前局勢來看，若企業能做到 " 堅守 "，并借助 " 新能源 "" 智能網聯 " 等趨勢大力發展轎車，有希望迎頭趕上。
SUV 走向落寞？
在中國市場，人們對于 SUV 的喜愛正在 " 降溫 "。2018 年 5 月，已經領跑十年之久的 SUV 增速首次被轎車反超。根據中國汽車工業協會公布的數據，2015 年 SUV 市場增速高達 52.39%，而 2018 年全年，SUV 市場增速已經跌至 -2.52%，2019 年 1-6 月，SUV 市場增速繼續下行至 -13.4%。
為了弄清目前消費者對于 SUV 的真實熱度，我們選取了汽車之家車型關注度數據。其中在關注度排名前 20 的車型中，SUV 車型只占 3 款，分別是排名第 13 位的哈弗 H6、排名第 18 位的漢蘭達以及排名第 20 位的寶馬 X3。其中，SUV 關注最高的車型哈弗 H6 日均關注度為 1.25 萬，而轎車關注度第一的車型寶馬 3 系的日均關注度則高達 3.51 萬，是哈弗 H6 的 2.8 倍。
面對前景不明朗的 SUV 市場，福特汽車公司新興業務、技術和公司戰略總裁吉姆 . 法利（Jim Farley）就曾坦言 " 中國消費者越來越理性。如果一輛轎車能夠滿足消費者對于油耗和空間的需求，而且性價比更高，他們未必認準 SUV。" 在他看來，從 SUV 市場上輕松賺取大量紅利的時代已經過去了，想要在愈發激烈的市場競爭中脫穎而出，車企必須要重視轎車市場。
除了數據上的頹勢外，未來中國乘用車市場的相關政策也的確對 SUV 不太 " 友好 "。在今年年初工信部制定的《乘用車燃料消耗量限值》中明確規定，到 2020 年乘用車新車的平均燃料消耗量應達到每百公里 5L，到 2025 年應達到每百公里 4L。相比轎車，SUV 產品在油耗上有天然劣勢，不利于企業降低平均油耗。
SUV 是一種 " 病 "
幾年前，中國品牌集體經歷了一場 " 嚴冬 "，銷量連續下降了一年多。在最危難的時期，正是 SUV 的騰飛把中國品牌重新送上了銷量正增長的快車道。因此，SUV 市場下滑最直接的 " 受害者 " 就是中國品牌，因為他們實在是太依賴 SUV，同時又太 " 輕視 " 轎車了。
每逢重大關頭，中國品牌都會派 SUV 去打 " 硬仗 "。比如當企業生存艱難時，東南汽車、江淮乘用車分別派出了東南 DX7、瑞風 S3；當進軍高端市場時，吉利和長城也分別推出了領克 01 和 WEY VV7；當新造車公司開拓市場時，為吸引消費者 " 嘗鮮 "，又紛紛祭出了蔚來 ES8、威馬 EX5 等 SUV 產品。
從銷量數據上，中國品牌對于 SUV 產品的依賴展現得更加淋漓盡致。在汽車之家車型庫數據中，中國品牌產品共 540 個車系（不含皮卡、微卡、輕客），其中 SUV 產品有 244 個車系，占比 45.19%；而轎車產品只有 148 個車系，占比 27.41%。而在銷量層面上，根據乘聯會統計的數據，2019 年上半年，批發銷量累計超過 5 萬輛的中國品牌產品中，SUV 有 13 款，而轎車卻只有 2 款。
雖然中國品牌中不乏像吉利、長安、奇瑞這種產品結構均衡的車企，但更多的是哈弗、漢騰、寶沃等幾乎靠 SUV 產品打天下的車企。正是由于結構不合理，再加上 SUV 市場遇冷，一旦消費緊縮，最先受影響的就是中國品牌。一個可以佐證的數據是，在這一輪汽車銷量下滑中，中國品牌乘用車市場份額一路跌破 40%，達到 2014 年以來的歷史新低，而日系品牌卻出現同比增長。
中國品牌為何缺乏爆款轎車？
根據乘聯會公布的批發銷量數據，在 2019 年 1-6 月累計銷量中，中國品牌轎車僅有帝豪能夠擠入 Top 10，殺入 Top 30 的也只有帝豪、榮威 i5、北汽 EU 系列這 3 個車系，若論 " 爆款 " 車型，相比 SUV，中國品牌轎車的確有些 " 寒酸 "。而造成這種現象的背后有 3 點原因：資歷不夠、動力不足以及面臨圍剿。
[ 榮威 i5 ]
2011 年前后，中國 SUV 市場剛剛起步，可選產品不多，只有途觀、本田 CR-V、豐田 RAV4 等。彼時以長城汽車為代表的自主品牌車企相繼推出哈弗 H6 等高性價比 SUV 產品，吸引了一大批預算有限的消費者。此后，不少中國品牌憑借對中國車市敏銳的洞察，涌入小型 SUV 細分市場并得到了極好的銷量反饋，自此在 SUV 市場站穩了腳跟。
轎車市場則不同，從上世紀末開始，桑塔納、捷達、富康等合資品牌車型就開始 " 統治 " 中國乘用車市場。此后隨著中國加入世界貿易組織，越來越多的國外汽車品牌相繼以合資的形式涌入中國，在自主品牌正式起步時，合資品牌已逐漸完善了從微型車到大型車全細分市場布局。相比 SUV，自主品牌在轎車領域并沒有太多機遇。
[ 桑塔納 ]
造成自主轎車不強的第二個原因便是車企的動力不足。2010 年，中國 SUV 整體銷量首次突破百萬輛，達到 132.6 萬輛，自此開始，中國 SUV 市場開啟了高速增長模式。2017 年，中國 SUV 整體銷量達到 1025.3 萬輛，僅花 7 年就完成了從百萬輛到千萬輛的跨越。
相比轎車，SUV 利潤更高。有業內人士透露，在同級別產品中，SUV 溢價率要比轎車高 20%，而制造成本卻僅比轎車高 6%-10%。市場迅猛增長的勢頭以及高利潤率吸引了大批中國品牌，有些企業為了全力以赴搶占 SUV 市場，甚至不惜放棄轎車，全力發展 SUV，長城汽車便是其中一員。
自 2013 年哈弗品牌正式成立至今，這家企業旗下產品已經覆蓋了 SUV 領域幾乎所有細分市場，2014 年，長城放棄轎車業務，專心發展 SUV，這一決定很快就收獲奇效， 2015 年度，長城汽車利潤率突破了 10%，如此恐怖的利潤率就連有著 " 最會賺錢 " 稱號的豐田都望塵莫及。
部分合資品牌轎車與自主品牌轎車價格對比 車型 指導售價（萬元） 經銷商參考價（萬元） 朗逸 10.79-16.19 7.01-12.09 軒逸 9.98-16.15 7.18-13.65 桑塔納 8.69-11.59 5.52-9.03 帝豪 6.98-9.88 5.38-9.88 制表：汽車之家行業組；數據來源：汽車之家大數據
最后，合資品牌的不斷 " 圍剿 " 也是中國品牌轎車 " 存活率 " 不高的原因之一。在中國品牌轎車最好發力的緊湊級轎車領域，合資品牌價格下探幅度很大，中國品牌轎車沒有明顯的性價比優勢。
以目前銷量排行靠前的合資品牌車型朗逸、軒逸、桑塔納以及中國品牌車型帝豪為例。在汽車之家經銷商參考價數據上，上述三款合資品牌車型價格已經與帝豪出現了極大重合，好在吉利品牌力并不弱，帝豪還可以憑借高配置等優點搶占一定市場份額。但更多的中國品牌很難拉近與合資品牌的鴻溝。
汽車之家品牌矩陣（部分中國品牌） 品牌名稱 認知度 美譽度 吉利 4.4 5.3 長安 3.7 3 廣汽傳祺 3.3 3.1 榮威 2.6 3.4 眾泰 0.8 -3.9 東風風神 0.6 -1.8 制表：汽車之家行業組；數據來源：汽車之家大數據
中國品牌轎車崛起有望么？
盡管前路艱辛，但對于中國品牌來說，在轎車領域上有所突破也并非一件不可能的任務，想達成這一點，首先要做到的便是堅守。當市場不景氣時，企業不應該就此放棄轎車業務，應該慢慢進行技術、口碑積累，厚積薄發。吉利、長安、奇瑞等企業也正是因為如此，才能打造出如今的帝豪系列、逸動系列、艾瑞澤系列等能 " 站穩腳 " 的車型。
[ 艾瑞澤 GX ]
而在面對來自其他市場的高速增長誘惑時，企業同樣也要堅守，甚至應該用在其他細分市場賺取的紅利去反哺轎車。
以上汽乘用車為例，自 2013 年銷量突破 23 萬輛后，這家企業銷售業績便開始持續下滑，直到 2016 年榮威 RX5 上市才重新站了起來。2017 年全年，上汽乘用車達成銷量 52 萬輛，其中榮威 RX5 一款產品銷量就占 46%。不過嘗到甜頭的上汽乘用車并未就此全力投入 SUV 懷抱，而是一直用榮威 RX5 在市場上贏得的市場份額和口碑反哺轎車產品，這才有了如今榮威 i5 等轎車產品的銷量騰飛。
[ 榮威 RX5 ]
其次，想在轎車領域脫穎而出，也可以用稍微 " 取巧 " 的方式，借助網聯化浪潮，打造車輛配置差異化，從而贏得競爭。日前，J.D. Power 發布了《2019 年中國新車購買意向研究報告》，報告顯示，盡管目前中國消費者購車需求和購車預算正在雙雙下滑，但智能網聯配置的多樣化和豐富程度已經成為主機廠的 " 翻盤利器 "。
對此問題，J.D. Power 中國區聯合研究總監王慶華表示，在新車銷售驅動力不足的情況下，提供多樣化和差異化的車輛配置有可能提高消費者的購車意愿。綜合評估消費者的實際需求，并提供靈活的配置選項以滿足其需求，有可能成為汽車制造商在當下充滿挑戰的市場中獲勝的途徑之一。
最后，車企也可以通過發展新能源汽車這條路徑讓轎車崛起。雖然目前整體車市依舊處于下滑態勢，但新能源汽車卻逆勢增長。根據乘聯會公布的數據，2019 年上半年全國新能源狹義乘用車銷量 57.7 萬臺，同比增長 65.9%。合資品牌在新能源市場，尤其是純電動車細分市場內投放的車型并不多，對于中國品牌來說，不失為一個提前搶占市場的好時期。
[ 幾何 A ]
編輯總結：
兩年前，在第八屆全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮語出驚人，認為 5 年后也許只有 5 家中國品牌能夠存活。如今距離 " 五年之期 " 還有 3 年時間，中國品牌所依仗的 SUV 市場已經遠沒有當年那般輝煌，翻看車企的銷量結構我們發現，在轎車領域內擁有拿得出手產品的中國車企，還真的就只有這么五六家。
這件事，細思極恐啊 ……
