來源：鳳凰網汽車
（文/朱琴） “大部分（銷量）滑坡的（新能源汽車）都不是好產品，根本就不應該存在，更不用說滑坡。”作為新造車勢力企業中的一員，開云汽車董事長王超接受鳳凰網汽車采訪時說道。
他繼續補充：“有一些續航100公里、200公里，用戶體驗也不好的新能源汽車，拿了多少補貼？造這種工業垃圾出來干什么？滑坡應該。”針對7月新能源汽車銷量的負增長王超說到。對于汽車業內“消費者對新能源汽車沒有真需求”的言論，王超表示在制造商不在乎用戶實際需求的情況下，這個觀點確實成立。他認為“如果造出一臺車，你的目標用戶用得很爽，我不用補貼照樣賣出去”。
王超的回答直言不諱，這樣的底氣來自其對市場的觀察和理解，以及開云汽車的市場表現。
新能源汽車中的真需求
說起開云汽車，業內知道的人并不太多，對于一二線城市消費者來說更是知之甚少。其母公司CSG DESIGN創立于2009年，以汽車設計起家，2013年開始專門為新能源汽車做設計研發。與其它新造車勢力不同的是，開云汽車不做轎車也不做SUV，而是做電動皮卡，并且目標市場定位為縣城創業者，簡單說主要是做小本買賣的個體戶。
開云汽車僅一款電動皮卡產品，今年1月升級款上市，全國統一零售價1.68萬。不同于一般的新能源汽車，開云電動皮卡屬于低速電動車，不享受新能源政策補貼。
“到目前為止大概交付了1萬多臺車，其中一半是我們調整完產品，2019年1月9日之后交付的。”從2016年第一款產品上市距今3年時間，交付1萬輛并不算多，與其他傳統新能源汽車企業相比，這個數據甚至有些低。
對此，王超坦誠的表示，開云汽車在2018年1月前是走了一些彎路。此前的目標消費者定位為農村市場，產品日常使用場景為短途代步，既能載人又能拉貨，并且男女老少都可以開的多用途電動皮卡。
但“因為農村太過分散，年青人在農村待得又少，觸達的成本不比在城里觸達的低或快。”對于最開始的市場探索，王超回憶到，“縣域創業者就不一樣了，（他們）就在縣城兩三條街上，觸達效率非常高、轉化率也很高，這些用戶在全國登記在冊的有8000多萬戶。”
在調整市場定位后，開云汽車今年上半年的銷量明顯上升。王超表示：“到今年9月份，開云就會做到收支平衡，每個月會交付2000-3000臺級別的交付量；到2020年，我們要維持在1萬臺/月的交付量。”目前，開云汽車有超過500家的縣域代理商，預計明年6-7月份左右擴張到2000家。
電動皮卡將迎政策“春天”
今年7月底，北京市相關部門表示，將準備用新能源汽車逐步替換現有的快遞電動三輪車。并在今年10月底前出臺“快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法”。
對于這個消息，王超有些興奮。他告訴鳳凰網汽車“我們在北京市外的城市已經試很久了”，目前，開云PICKMAN貨箱版和快遞版，在二線城市試運營，因為這些城市的路權相對較松。
同時，王超介紹，今年年底，開云汽車將發布一款高速的單排皮卡。這款車可以上牌，有合法的路權。“隨著政策對電動三輪車的限制，一臺比三輪更貴的送快遞的工具，不能達到幾臺三輪車的效率，這個商業模型對快遞公司來說是不work的。”王超站在物流公司的角度對產品的需求解釋到，“我們一定是從對方的財務模型出發，設計出這臺車不管運載量、續航還是運輸效率能達到3-5臺三輪車的效率。”
據不完全統計，目前北京市有20-30萬臺各行各業的電動三輪車，負責城市末端毛細血管物流。該細分市場相比私人新能源汽車消費市場，規模并不小。北京市的政策導向，極可能帶動其它一線城市的跟進，未來這塊市場或將迎來爆發式發展。
“電動皮卡還沒有其它企業”對于電動皮卡市場，王超介紹到。“我們面對的競爭對手不是現有的皮卡，是電動三輪和微面。電動微面拉人、拉貨都可以，但顏值差一點。電動三輪不安全，也更low。”
從當下的環境來看，開云汽車所生產的電動皮卡在政策的引導下，即將迎來“爆發期”，但王超表示：“我不認為會有20-30萬臺四輪車可以把北京的電動三輪車換掉”，替換比例他預估在1：3、1：5左右。
即使是在政策的驅使下，王超表示“物流參與方愿不愿意換我們的車還是產品驅動”。對此，開云汽車下半年上市的高速電動皮卡，最高時速不低于80公里，續航里程不低于80公里，并且符合各種安全性等碰撞要求。
后記：2016年開云汽車第一款產品上市，將電動皮卡消費群體定位為農民時，筆者對其市場定位表示過質疑，認為其性價比、功能性及實用性特點明顯不如電動三輪車。如今，運載率和通行效率提升的開云汽車，將物流貨運為主的城鎮個體戶消費者和城市物流車作為目標消費市場，在政策的推動下，即將迎來“爆發期”。經歷市場初期磨煉的開云汽車，接下來將面臨市場極速擴張，所帶來的對企業生產、管理和營銷等的考驗。開云汽車成為新能源汽車市場化競爭下的第一批存活企業，其需要邁過的坎還有很多。但，我們也希望能有更多像開云汽車這樣的企業，注重市場真實需求，造消費者真正需要的新能源汽車。
