來源：馬拉車市
近年來，“車市寒冬”、“車市下行”、“銷量大跌”等字眼屢見不鮮。但不得不承認，車市確實不景氣，整體下行，且這樣的情況遠沒有結束。
實際上，在2018年之前，中國汽車消費市場高速增長了近三十年，不管在哪個行業，這都算是一個奇跡。所以，中國車市在相對飽和的狀態下，出現增勢放緩，甚至負增長，這也是情理之中的事。
不過，對于本身處在邊緣化的車企而言，面對車市下行，正承受著致命性的打擊。比如納智捷退市的傳聞四起，經銷商退網、4S店倒閉，一系列的動作都在預示著傳聞的真實性；再比如，力帆汽車出現銷量暴跌、債務危機等一系列負面消息……
而近日，在中國汽車市場發展屢屢受困的神龍汽車再次被推上風口浪尖。
據多家媒體報道，神龍汽車最快將從本周開始實施歇工、人員分流等措施，并計劃將武漢一廠搬遷至武漢三廠，原武漢一廠用地轉變為商業用地，目標是降低企業虧損、改善現金流。
神龍汽車相關負責人對媒體回應，由于產能利用率不足，位于武漢的一工廠將搬遷至三工廠，目前人員方面正進行分流和臨時性歇工，這也是神龍節流舉措的一部分。
聽聞這一消息，其實并不讓人意外，因為法系車近年來在國內的日子不太好過，銷量下滑，多款產品更新換代，似乎也無濟于事。
曾經風光一時，如今遭遇滑鐵盧
作為PSA在華主要合資公司，神龍汽車是最早一批入華的合資企業之一，成立于1992年，旗下有東風標致與東風雪鐵龍兩個品牌，早期也曾風光無限，憑借著當年市場上“老三樣”之一的東風雪鐵龍富康，名氣和銷量迅速得到提升。
2014年3月，唐唯實從上一任CEO菲利普·瓦蘭手中接過PSA集團，為PSA書寫了新的局面，神龍汽車2012年-2015年4年間的銷量分別為44萬輛、55萬輛、70.4萬輛、71.1萬輛，經歷過銷量巔峰之后，神龍汽車銷量隨即走向下坡路，2016年-2018年間銷量分別是60.2萬輛、38.1萬輛、25.5萬輛。
與之相伴的是2018年虧損擴大至36億元，這樣的局面進入2019年并沒有得到緩解，神龍汽車今年上半年銷量只有6.3萬輛，僅完成年度銷量目標的26.8%，虧損擴大至25億元。2016年至今，神龍汽車已經連續第四年銷量下滑。
曾經風光一時的2014-2015年，旗下東風標致也迎來了“高光時刻”。2014年，東風標致在華銷量高達38萬輛，漲幅超過40%；2015年，東風標致銷量突破40萬輛。
2016年，銷量下滑至34.92萬輛。在2016年之后，東風標致銷量持續下滑，直到2018年，東風標致全年銷量僅有14萬輛，跌幅超過43%。今年1-6月，東風標致的累計銷量僅為3.3萬臺，與年度14萬臺的銷量目標相距甚遠。
終端銷售冷清，幾乎無人問津
為了摸清旗下兩大品牌銷售現狀，馬拉車市專程前往所在成都市的東風標致、東風雪特龍4S店，進行實地探訪。
上午10點半，我們到達機場路東風標致4S店，進入展廳，有一到兩撥客戶正在看車，但都沒有明顯購車意圖，閑逛一陣也就離開了。據銷售人員介紹，目前東風標致508L由于剛上市不久，只有少量優惠，大概8千元左右。而相對熱銷的東風標致5008，目前優惠在兩萬多，二手車置換還能額外享受8千的優惠政策，當然，前提是按揭，全款無法享受。
而一旁的雪特龍，整個展廳除了兩位銷售人員，店內是空無一人，當然，近期高溫天氣以及處于上班時間會有一定的影響。經過觀察，店內展車雖多，但一款車就擺放了多臺，比如，雪特龍天逸百年款就有三臺。一番詢問后，目前天逸百年款優惠在1萬5左右。
聯想到銷量情況，4S店如此冷清也是在意料之中。
面對銷量持續下滑，其實法系車也在做出改變。近年來，從外觀內飾到發動機變速箱等方面都在逐步跟上時代的步伐，那么，為何還無法提振其銷量呢？
總體來說，還是在品牌、營銷、產品力等方面所致。首先車型價格高，優惠少；其次外觀設計過于個性，導致不少消費者難以接受；減配時有發生，且減配不減價讓人感覺毫無誠意。在二手車市場上，法系車也沒有日系以及德系保值，這也是人們不愿意購買法系車的一大理由。
營銷方面過于模糊，眾所周知法系車以底盤標榜，麋鹿測試以及國際拉力賽一直名列前茅。但從未對其進行宣傳，反觀國內絕大多數購車選擇實為家用：配置高、空間大、動力足。對其底盤要求不高，緊湊型車型尤其對新手來說感受不到其中的差距在哪里。不得不說國產車型近幾年抓住這些賣點實實在在火了一把。
另外，新車導入過慢也是一大主因，雖然近年來東風雪鐵龍與東風標致都加快了新車上市的節奏，不過也沒帶來更多的銷量。東風標致今年先后推出了508L、5008旗艦系列車型，不過508L取消了無框車門和掀背式尾門，未免也不夠誠意，以至于月銷僅為幾百臺。東風雪鐵龍方面，今年也陸續推出了2019款C3-Xr和C4L，2019款C6等車型。但從市場反響來看，并無引發強烈的關注度。
斷臂求生，能否自救？
從終端銷量情況來看，如今神龍汽車減員、賣地、關停工廠，這似乎是早已注定的事情，當然，短期內的確能解決眼前的問題，畢竟活下來才是關鍵。
據公開資料顯示，作為東風集團與法國PSA集團合資的神龍公司，旗下擁有四座工廠，一至三工廠均位于武漢，四工廠位于四川成都，四家工廠綜合產能高達99萬輛，去年的產能利用率僅為26%。
而從外部環境來看，國內車市下行、競爭越來越激烈，神龍汽車一時半會無法達到百萬銷量的級別，即使賣掉第一、第二工廠，神龍手上依然有50萬以上的產能，保證近幾年的發展足夠。
此外，在2019年初經營管理會議上，神龍汽車宣布2019年銷售目標為23.5萬輛，以求降低銷量從而給經銷商減壓。同時，為迅速扭轉因經銷商退網導致的渠道力孱弱的現狀，神龍汽車還計劃推行東風雪鐵龍和東風標致雙品牌4S店，也就是并網銷售，即一個4S店可以同時售賣雙品牌的車型。這樣的好處是，雙品牌店能夠大幅降低經銷商投資門檻和運營成本，改善收益。
并網銷售并非沒有前車之鑒，這讓馬拉車市想到了廣汽本田與謳歌。謳歌在華同樣處于不溫不火，在今年4月份探店時發現，廣汽本田的4S店內擺放著謳歌RDX、CDX兩款車型。該4S店的銷售人員表示，這家廣汽本田4S店也是謳歌已經授權的4S店。也就意味著謳歌與廣汽本田開啟并網銷售之路。
并網銷售之后，今年6月份，謳歌銷量迎來新的增長。三大主力車型CDX、RDX以及TLX-L銷量穩步攀升，歷經幾番挫折，謳歌在華的銷量終于開始回升。不過這樣的回升或許只是短暫的，畢竟由于國五車型降價清庫，導致消費透支，接下來謳歌同樣面臨著挑戰。
馬曰：
不難看出，對當下的神龍而言，賣掉工廠，補充現金流，進而彌補其在營銷和經銷商網絡上的短板已經是最佳選擇。不過，這也只能解決燃眉之急，還需優化自己的結構，補足自身短板，積極尋求市場突破，或許這才是神龍汽車唯一的出路。
就目前而言，唱衰神龍還為時尚早，業內應該多給予神龍一些時間和期許。
