來源：車早茶
小排量發動機自從誕生之時，由于動力的孱弱便被戴上了“小馬拉大車”的帽子。而這頂帽子也伴隨著它的發展過程一路至今，甚至已經成為不少消費者心中的固有印象，以至于很多人都聞“小”色變。
其實在最初小排量發動機被扣上“小馬”的帽子，一點都不冤枉。首先，決定一款發動機動力輸出表現的主要數據，是名為“升功率(kW/L)”的一項數據；而這個數據受限于技術與發動機材料在很長的一段時間里都處于停滯狀態，在擁有相差無幾的升功率情況下，小排量發動機的各項數據與大排量發動機相比，自然是全方面的落于下風。
在實際使用中，小排量發動機的不足則是表現在加速和極速這兩方面，小排量車型不僅由于扭矩小有著加速緩慢的缺點，還由于峰值功率的限制在極速方面與大排量車型有著不小的差距。
這里有一個比較鮮明的例子，以往只有排量達到2.0L或以上的家用車型，才能在極速上達到200km/h。
可是在技術飛速發展的現在，時隔多年依舊對小排量發動機持有偏見合適嗎？恐怕不太合適，在環保節能減排大流的沖擊下，不少車企無奈的走上了小排量的道路，旗下多款車型都開始搭載小排發動機。
而各大車企肯定不會傻到自砸招牌，換裝的這批小排量發動機自然是用上了最新技術，那么它們頭頂那頂“小馬”的帽子能摘下了嗎？以下就用市面上最熱門的幾款小排量為例，來看看它們的表現：
大眾EA211 1.4T 高功率版
最大功率：110kW
最大扭矩：250N·m
升功率：78.57kW/L
得力于大眾集團的模塊化生產線，這個系列的發動機在大眾旗下多品牌的車型上都有搭載。從EA111升級而來的EA211采用了鋁制缸體加鑄鐵內襯，比上代減輕了20多公斤。此外還改進了增壓器以及排氣的設計，讓它進入輸出平臺的轉數下降了不少。
而也正是這種種升級，讓它的升功率有了不小的進步，在保證最大功率的同時，這款1.4T的發動機在扭矩上也有著不輸2.0L自吸發動機的成績，也是市面上保有量最高的一臺小排量發動機。
奇瑞 ACTECO 1.6TGDI
最大功率：145kW
最大扭矩：290N·m
升功率：90.63kW/L
奇瑞作為國內不多的堅持自主研發“三大件”的車企，在鼓搗多年之后，明顯交出了一份讓人滿意的答卷。就是這款發動機的出現，結束了國產發動機技術孱弱的時代。
這臺發動機分為高低功率兩個版本，目前奇瑞旗下的瑞虎8和星途系列車型搭載的是其中的低功率版本。
這臺低功率版本的發動機在參數上，已經不輸于國際一流車企研發的同排量引擎。而即將搭載在量產車型上的高功率版本，其最大功率更是達到了驚人160kW，升功率已經破百，動力輸出水平已經達到了主流2.0T發動機的水準。
別克 Ecotec LJI 1.0T
最大功率：92kW
最大扭矩：170N·m
升功率：92kW/L
別克的這臺1.0T發動機在中國的旅程是一路坎坷，最早出現在英朗身上的它，由于技術的不成熟甚至將當時的銷冠英朗拉下了神壇。
不過在進行了兩年的升級改進之后，這款發動機的實力開始真正展現。在1500rpm就可以輸出90%的扭矩，擺脫了“起步無力”的缺點。獨有的缸內雙噴射系統，也降低了發動機的故障率。
英朗的銷量也得此開始逐步恢復，而別克更是將這款發動機放到了全新昂科拉以及閱朗等車型上，足以看到別克對它的信心之強。
福特 EcoBoost 1.0T GTDi
最大功率：94kW
最大扭矩：173N·m
升功率：94kW/L
福特是最早開始研制小排量發動機的車企之一，在嘗到自家1.5L發動機所帶來的甜頭之后，又趁熱打鐵的推出了這款1.0T發動機，從賬面數據來看已經超過了市面上大部分的1.6L自吸發動機。
不過選擇搭載這款發動機的新?？怂梗壳暗匿N量仿佛走上了幾年前英朗的老路，出現了極大地下滑。要知道這款發動機的實際表現，是要強過上一代1.5自吸的老款?？怂沟?，不過這也恰好說明了消費者的接受能力還是需要時間來培養。
本田 L15BN 1.5T
最大功率：143kW
最大扭矩：260N·m
升功率：95.33kW/L
這款發動機不是思域身上的那一臺，而是搭載著新雅閣身上的第二代地球夢高功率版發動機。這款代號為L15BN的高功率版發動機增加了排氣側VTEC氣門升程控制系統，讓它有了更高的工作壓縮比，并進一步提升了熱效率和動力輸出水平。
而從新雅閣月月上升的銷量中也能看到，消費者對這款發動機的認可度還是蠻高的。畢竟在保持強動力的同時，還兼顧了低油耗這種“買發動機送車”的表現，再加上新雅閣極具性價比的配置，讓普通消費者很難抵住這種誘惑。
吉利 JLF-3G10TD 1.0T
最大功率：100kW
最大扭矩：205N·m
升功率：100kW/L
出乎人預料之外的是，首款升功率破百而且搭載在量產民用車型上的三缸發動機，居然是出自自主車企之手。它就是出現在吉利繽越身上的那款代號為JLF-3G10TD的1.0T發動機，1.0L排量的它有著高達100kW的最大功率。
有這種驚人的數據也是出自于三缸機自身的優勢，在減重的同時，還通過改進排氣系統提升了渦輪的工作效率。而再加上三缸機本身縮小的體積，也為混動系統的加入提供了基礎，搭載這款發動機的車型動力有著進一步提高的空間。
總結：
可以看到的是，雖然發動機小排量化是受到法規的約束而不得以進行的轉變。但是在各車企的努力研發之下，小排量發動機的性能得到的質的飛躍，其中不少都有著遠超以往大排量發動機的動力參數。
而動力輸出不減的小排量發動機，其中又以三缸發動機為主流；這就讓搭載它們的車型在重量和空間方面有了明顯的優勢。
在擺脫“無力”缺點之后，三缸發動機最被人詬病的“抖動”問題也在改進發動機懸置系統設計、曲軸配重塊的偏置，偏心的飛輪及皮帶輪等技術之后得到了很好的改善。這也充分展示了內燃機依舊擁有強大潛力，在可見的未來中依舊會發揮著不可替代的作用。
