來源：蘿卜報告
不少人在評判一臺車好壞時，總是會先從車輛的懸架方面入手。這個思維方式雖說沒錯，但卻顯得有失偏頗。就像很多人認為雙叉臂懸架在操控方面是要“完爆”麥弗遜式懸架的，然而事實真是這樣嗎？
可能有讀者還不太清楚麥弗遜式懸架和雙叉臂式懸架長什么樣子，所以在了解事實之前，我認為還是有必要花費一點點篇幅來稍微介紹一下這兩種懸架樣式的。
上圖為雙叉臂懸架
如上圖所示，雙叉臂懸架或者叫雙A臂懸架最主要的特點就是擁有兩根像叉子型的控制臂，而避震筒則從上下兩個叉子之間穿過。
上圖為麥弗遜懸架
麥弗遜懸架則可以看做是雙叉臂懸架的簡化版本，在取消上叉臂的同時保留住下擺臂，但由于上叉臂的消失會降低剛性，所以麥弗遜懸架需要將避震筒與懸架的連接點增高，從而提升懸架對于側向力的支撐剛性。
既然麥弗遜式懸架是從雙叉臂懸架演變過來的，那么作為演變產物，它自然會有一些雙叉臂所沒有的優點。其中最主要的還是它的制造成本要明顯比雙叉臂低，這也是不少車迷認為廠家安裝雙叉臂懸架就是厚道的主要原因。
雖然麥弗遜式懸架的制造成本更為低廉，但這也為它帶來雙叉臂無法擁有的優勢--輕！由于缺少上控制臂的關系，麥弗遜式懸架的整體重量要明顯輕于雙叉臂懸架。大家不要忘了，懸架的重量可是要算到簧下質量的，這對于車輛的幫助自然不用多說。
除了輕以外，麥弗遜式懸架還因為少了上控制臂的關系，為機艙內的橫向空間騰出了不少位置。這樣一來，機艙就不會吞噬太多的車內乘坐空間。
以上就是麥弗遜式懸架的全部優點。但我知道，你們點開這篇文章肯定不是來看這些已經被人說爛的優點，而我也只知道你們想看什么！
那么接下來請大家備好紙筆，一大波干貨馬上就來！
答案是：的確不如！不過，不如多少，或者說二者之間相差多少，我想你們應該并不太清楚。首先就像我剛才所說的，同等材質下麥弗遜式懸掛相比于雙叉臂懸架要輕一些，而更輕的簧下質量勢必會帶來更好的貼地性，那么貼地性的提高自然就會對車輛的舒適性帶來顯著的幫助。
左：麥弗遜 右：雙叉臂
但得益于雙叉臂先天結構上的優勢，兩條控制臂可以有效抑制車輪的左右擺動，且在車輛懸架受到擠壓或拉伸時依舊保持車輪的外傾角。換而言之，雙叉臂懸架可以保證車輪在上下運動時維持一條直線，而麥弗遜式懸架在車輪運動時則是一條曲線。
上圖為雙叉臂懸架
舉個例子，當車輛在直線行走時，兩個前輪的外傾角都為-2°，也就是常說的外八字傾角。此時當車輛向右轉彎，左側的懸架就會被壓縮。這時兩個前輪的外傾角就會出現不同的數值，比如左邊輪胎（外側輪胎）為0°（完全貼地），右側輪胎為-4°。簡而言之就是，雙叉臂懸架在車輛轉彎過程中，會有較大幅度的傾角變化，且外側車輪，也就是附著力更好的輪胎會在轉彎過程無限趨向于0°，從而增加輪胎的接地面積。
上圖為麥弗遜懸架
這時候我們再來看看靜止狀態下外傾角同樣為2°的麥弗遜式懸架，在右轉時是如何工作的。由于麥弗遜懸架缺少上控制臂，所以當車輛右轉時，它的外傾角是會發生改變。那么這樣一來就會出現當車輛右轉時，外側輪胎依舊有1.5°左右的負傾角（外側輪胎傾角為0，輪胎接地面積最大），且麥弗遜懸架的外側車輪還會隨著壓縮增大，而變得負傾角更大，從而失去更多的輪胎抓地力。
如此看來，似乎雙叉臂懸架在操控方面確實要比麥弗遜懸掛有更大的優勢，可事實卻并非如此。一來以上結論只在車輛極限狀態下才會成立，二來這個結論也跟避震的軟硬有直接的關系。
在非極限狀態下，由于雙叉臂懸架傾角從懸架視角來看是固定死的，這便會導致外側車輪并不能100%接地，所以此時雙叉臂懸架的輪胎傾角并不會與麥弗遜懸架有太大差別。說人話就是，在日常駕駛情況下，你根本無法感受到麥弗遜和雙叉臂在轉向時的區別。此時反而可能會出現麥弗遜因為簧下質量更輕，最終舒適性更好的情況。
除此之外由于雙叉臂懸架的運動軌跡為一條直線。此時如果傾角過大的話（大于2°左右），那么輪胎在直線行駛時的接地面積也就會隨之減少，剎車距離和穩定性的問題自然也會暴露出來。而這種問題并不會在采用曲線運動的麥弗遜式懸架上出現。所以說正常駕駛時，雙叉臂懸掛并不會帶給你更好的操控感受。
左：麥弗遜 右：雙叉臂
正是因為麥弗遜懸架采用曲線的運動方式，所以要想保證麥弗遜懸架能達到雙叉臂那樣極限狀態下外側輪胎的貼地性，就需要把懸架調硬，從而減少懸架的運動行程。相反，雙叉臂懸架在更軟的情況下反而會獲得更高的過彎極限。
上圖為保時捷911的麥弗遜懸架
綜上所述，麥弗遜懸架并不是操控差的代表，雙叉臂懸架也不能在日常為你提供極為犀利的駕控感受。所以如果你還認為麥弗遜懸架就是垃圾，那你不妨去看看操控神車911的懸架形式。
