來源：鳳凰網汽車
近期蔚來融資50億的信息被辟謠、威馬汽車被吉利以侵害商業秘密告上法庭索賠21億、賈躍亭在美國提出破產申請，這些新造車勢力企業幾年前還喊著要“顛覆”汽車行業，如今個個麻煩纏身，甚至徘徊在生死邊緣。
除了以上三家企業外，當初雄心勃勃的新造車者們大多數已銷聲匿跡，新造車勢力“跨界”造車難道真是偽命題？
或許不能一概而論。9月，小鵬汽車交付1487輛新車，今年前9月累計交付12829輛，成為今年新造車勢力中交付量最大的車企。小鵬汽車實力的逐漸爆發，跨界造車的可行性仍在被證明著。
在今年的“程序員日”，小鵬汽車在清華大學的一場技術分享會，展示了其獨特的互聯網思維造車理念，或許也是小鵬汽車厚積薄發的原因。
“我本人實際上干了差不多20年程序員的工作”這是小鵬汽車副總裁紀宇對自己的介紹，他表示：“在團隊的人員投入上，小鵬汽車絕對是中國汽車行業投入最大的。”
紀宇所指的團隊是小鵬汽車的互聯網中心和自動駕駛中心，其中不乏來自阿里巴巴、微軟、百度、高通、三星明星科技公司，還有清華大學、斯坦福大學等著名高校的技術人才。負責自動駕駛的小鵬汽車副總裁吳新宙同樣也是出自清華，其帶領的自動駕駛團隊人員達到320人。
作為曾經標準的“程序員”、如今的造車者，紀宇將智能汽車劃分為三代。第一代智能汽車核心解決的是汽車的網聯化問題；第二代是手機化，解決的是如何為車上增加更多的應用；第三代是整個汽車的智能化，即全場景智能。紀宇表示小鵬汽車的目標是“讓汽車像人一樣的思考，就好象我們有了一個私人助理，它可以幫我們做很多事情，讓開車這件事情不再是一個辛苦的勞動。”
“讓汽車像人一樣思考”即使在智能化高度發展的今天，聽起來也有些天方夜譚，小鵬汽車能辦到嗎？
要讓汽車像人一樣思考，紀宇表示要實現這個目標，需要解決三個問題。第一是能夠學習、能夠越來越聰明。而汽車要變聰明就要解決大數據、深度學習能力和OTA整車升級能力三個問題。其次，汽車要學會開車，能夠自己泊車，幫我們去駕駛，把自動駕駛技術做好。最后是汽車能看到周邊環境、能看見用戶。“它一看我就知道我是誰，甚至跟我眼神的交流，知道我想干什么”。
如何一步步實現？目前，小鵬汽車搭建起以數據網絡和數據安全的防護底層、智能引擎和人機交互的技術架構體系。紀宇表示小鵬汽車的造車理念是“硬件是基礎，軟件是一種新的驅動力，一定要把軟硬件結合好才能把這件事情做好。”其中OTA系統已經完成6次升級，區別于傳統汽車的硬件驅動，小鵬汽車通過快速迭代、大數據和AI引擎把軟件驅動疊加到硬件驅動上。隨著功能升級，紀宇表示小鵬汽車未來的升級方向除了智能外還要將服務做好。
在自動駕駛方面，小鵬汽車在5年前就開始研發自動駕駛技術。吳新宙表示“小鵬汽車在自動駕駛領域進行了5年的積累，明年量產的P7將是這一段時間積累成果展示。”
目前，小鵬汽車已經上市銷售的G3，經過系統升級自動駕駛技術已經從L1到L2級，在G3車型上小鵬汽車實現了車道保持、行車輔助、單車道向多車道的技術量產。“P7量產，能夠達到第三級自動駕駛的水平，我們會在高速路段上實現全自動駕駛，有360度的感知。”吳新宙介紹到。
“任何一個技術要做到量產，有非常大的挑戰。”吳新宙說到，不僅要控制好成本，還要保證傳感器、處理器在功能上有足夠魯棒性，不會有太多用戶的抱怨。同時還要做到強安全。此外，吳新宙表示中國復雜和特殊的道路環境，也是自動駕駛本土化發展的另一個挑戰。攻克這兩個挑戰，將是小鵬汽車自動駕駛的使命。除了自己研發外，小鵬汽車表示將開放智能平臺，希望能跟行業內的企業共同合作，把智能汽車生態做起來。
回到文章開頭，臨近2020年，不少新造車勢力企業已經步履維艱。除了受困資金的困擾，新造車勢力企業為汽車行業帶來的技術變革并未真正顯現。在這場以新技術為驅動力的產業變革中，只有真正為汽車賦能新技術的企業才有機會抓住機遇，在市場和產業中占得一席之地。小鵬汽車能給產業帶來怎樣的改變？P7的量產或許能看到答案。
