來源：玩車教授
部分地區成功入冬后，網約車司機就很惆悵了！當初宣傳能跑500多公里的電動車，如今實際續航里程只有200多公里。當初穩打穩算，充一次電至少能跑300多公里，每公里1毛多使用成本，跑網約車1年半回本不是事兒，然而溫度還沒降到零度以下，續航里程就.....
電動車一到冬天續航里程就動不動就打半折？官方宣傳續航里程中有多少水份？同樣都是車，汽油車為什么冬天油耗并沒有明顯變化？這一切先從動力電池說起！
汽油車對溫度也敏感，比如外界氣溫對渦輪增壓發動機動力影響很明顯，氣溫高加速慢，氣溫低加速反倒會快一些，原因并不復雜，溫度低空氣密度高！
電池與內燃機對溫度的要求完全是兩碼事，溫度高電池容易膨脹，也就是常見的電池鼓包！
為了防止電池過充導致電池膨脹，一般會在電池上加一道物理防護措施，比如電流切斷裝置(CID)。動力電池一定會有電池管理系統（BMS），這個系統大部分工作是負責電池溫度管理，總的來講，高溫對電池影響是致命的！
動力電池有很多封裝形式比如軟包、硬殼方形和圓柱，外觀看起來各有不同，但它們工作原理都一樣。電池充放電都需要電解液參與，然而電解液在低溫環境下粘度增加導電率下降，也可以說是電池內阻增加。
為什么電動車開幾年后，續航里程衰減快？主要原因也是電池內阻增加，也就說冬天電池會提前進入老年期，但是過了冬天情況就會好一些。電池技術還未發生革命性變化前，低溫導致電動車續航里程下降的情況就會一直存在。
除了電池本身不抗凍，電動車冬天也要開暖氣，但暖氣從哪來呢？燃油車暖氣來自發動機冷卻液，電動車大部分靠PTC加熱，本來電量就捉襟見肘，還要給PTC供電制熱，續航里程打折就不奇怪了！汽油車油耗跟電動車電耗恰恰相反，電動車冬季反而更費電。
我們現在看到的續航里程，都基于NEDC或者WLTC循環測試，這兩個循環測試都是為燃油車量身定制的，燃油車冬天不需要開空調壓縮機，而且冬天空氣密度大，長距離行駛可能要比夏天還省油！
按理說，電動車應該有套專門的能耗循環測試方法，來評估低溫環境帶來的影響，但事實是沒有。之前特斯拉官方還會標一個低溫對續航里程的影響，但溫度下限是負十度，如果低于這個溫度，續航里程有多糟糕就不知道了！
冬天電池性能降低是客觀事實，有的車企機智一點，宣傳時繞過了這個問題，因為自己的用戶主要在南方沿海城市，但是有的車企北方用戶居多，如果電動車續航里程大幅縮水，即便公交車也受不了啊，所以不得不想辦法去消弱低溫對電池的影響。
目前最常見的方案是給電池裝一套預加熱系統，等電池溫度提高后，充放電性能會有所改觀。不過用電池的電給電池加熱，本質上還是拆東墻補西墻，效果不是很好但也不至于冬天沒法用。
混合動力雖然不是純電動車，但它也有動力電池，傳統車企電池設計方面有很多經驗可以參考。奔馳S400L Hybrid電池溫控設計相當下本，動力電池直接布置在發動機艙，而且還為它配了一套水冷系統。如果冬天電池溫度低，可以把發動機的高溫冷卻液用于電池加熱，反正電池溫度始終維持在14-40℃。由于電池設計過于高級，更換動力電池需要花14萬，尊貴油然而生！
另一種相似的方案是為電動車設計一套柴油加熱系統，通過柴油機冷卻液給電池加熱，同時也給空調拱暖風！假如上述任何一套方案都沒用，靠電池裸奔，冬天電池效率低再加上開暖氣，續航里程縮水在所難免！
之前電動車的宣傳續航里程大多是等速巡航測試結果，也就說按照60km/h勻速行駛測出的最大行駛里程，后來行業內又提倡使用綜合續航里程來宣傳。但不管怎么樣，這都是按照燃油車方法來測算。
不管NEDC還是WLTC，這些循環測試都延續了歐洲標準，而國內電動化進程遠高于歐洲，所以想等到歐洲推出相應的測試方法來改變現狀等于癡人說夢話！如今沒有任何法規要求車企公開電動車冬季續航里程數據，因為大家都無標準可依，何來測試數據？
中汽研正在制定CATC循環，也就是針對國內路況和新能源的循環測試標準，或許是希望。假如CATC能根據國內使用環境制定冬季續航里程測試，將會給消費者購買電動車提供正確引導。當然車企也有責任給用戶提供嚴謹客觀的數據，教授也建議車企給新能源車提供一套冬季續航里程數據以供參考。
電動車續航里程的確存在很多漏洞，冬季續航里程是電動車如今難以回避的短板，如果在氣溫低于10℃的地方開電動車，最好是選裝電池預熱系統，冬季充電和續航里程都會有所改善。
