來源：行車快訊
這是鋰電池最喜人的一年，這也是鋰電池最憂心的一年。
喜人的是，“夠好”先生們在鋰電池領域多年來的殷切努力被正名了。
當地時間12月10日，2019年諾貝爾物理學獎、化學獎、生理學或醫學獎以及經濟學獎頒獎儀式在瑞典首都斯德哥爾摩舉行。約翰·B·古迪納夫（John B.Goodenough）、M·斯坦利·威廷漢（M. Stanley Whittingham）和吉野彰（Akira Yoshino），因在鋰離子電池領域的卓越貢獻，獲得2019年諾貝爾化學獎。
（“夠好”先生們（John B.Goodenough、M. Stanley Whittingham、Akira Yoshino）領獎）
憂心的是，全球車企巨頭們。他們都在今年急切地尋找動力電池的出路。
是直接采購動力電池？
還是合作建設動力電池工廠？
抑或是自研自建動力電池工廠？
……
在這個電動車迎來轉折點的關鍵時刻，不凡一起來看看，特斯拉、豐田、奧迪及大眾等國際車企，都有哪些值得拿出來說一說的電池布局故事。
撂下獨家供應商松下？特斯拉要自造電池？
造汽車的特斯拉，要造電池了？
日前，一直為特斯拉供應電池的松下明確表態，“沒有在中國為特斯拉上海超級工廠新建一座電池廠的計劃”。早在2018年底，特斯拉和松下還計劃聯合在中國建設動力電池廠。在這之前，松下作為特斯拉的獨家電池供應商，已合作了5年之久，卻不料“失寵”的這一天來得如此之快。
隨著宣布在中國建廠以來，特斯拉關于動力電池的合作緋聞便滿天飛。2019年上半年，特斯拉股東大會上曝出，其電動車產能因為動力電池產能不足而受限，CE0馬斯克不滿松下電池產能供應。隨即，在今年8月底，彭博社放出消息，特斯拉已經敲定了LG 化學來供應中國工廠的21700電芯。此外，在選定中國工廠的動力電池供應商時，特斯拉也曾被傳出與寧德時代、力神等均有接觸，但都沒有實錘消息露出。
比尋求合作更加瘋狂的事情是，2019年以來，“特斯拉正在自己生產電池”的消息也被傳得風生水起。
遙想2013年，當馬斯克宣布特斯拉要自建電池工廠的時候，外界的反應估計很是一致：“呵呵，這家伙又在吹牛了。”
值得注意的是，特斯拉在今年下半年還發出了一條追求夢想并富含主人翁感情的招聘公告：“特斯拉目前在為我們正在開發的一條生產線尋找技術人員，你將成為我們正在開發的新產品線隊伍中的一員。”
招聘信息同時也顯示，特斯拉全新的電池生產線在美國加州的Fremont弗里蒙特縣，另外特斯拉也在科羅拉多州大舉招募電池技術人員。除了招募“電池制造的生產技術人員”之外，特斯拉還列出了電池設計師、電池分析師和電池測試人員等多個相關工作崗位。
今年10月，加拿大媒體爆料：特斯拉向加拿大政府遞交的一份材料顯示，加拿大電池制造商Hibar Systems已被列為特斯拉子公司，具體收購時間不詳。
（加拿大電池制造設備和工程技術公司Hibar(海霸)官網標注其為“電池設備先驅”。）
不僅如此，特斯拉早已將雙手觸及到產業上游：中國鋰電池原料提供商——贛鋒鋰業在2018年至2020年，為特斯拉鋰電池提供重要原料氫氧化鋰（LiOH）。
可見，在電動車這條路上，馬斯克依然保持著他口若懸河的熱情和認真，他“吹過的自建電池廠”正在一步一步實現。但投資者追著馬斯克要收益回報的腳步也越來越快了，他得在有限的資金中，精打細算走好每一步。
動力電池真香？豐田奧迪的芳心還許給了誰？
在特斯拉加碼布局動力電池之際，豐田、奧迪等國際知名汽車廠商布局電池制造的腳步也沒有放慢。
今年7月，豐田就干了一件革自己命的事情。稱霸傳統汽車領域、擁有“混動巨擘”美譽的豐田，和比亞迪聯合宣布：雙方已達成合作協議，將在新能源汽車領域進行合作。合作的內容主要有兩點：一方面，雙方將聯合開發純電動汽車，產品包括轎車與低底盤SUV，計劃于2025年前在中國市場投放；另一方面，雙方將為上述產品共同開發所需的動力電池。
（豐田官宣）
緊接著，奧迪也傳出與比亞迪正在洽談動力電池事宜。相比特斯拉在中國動力電池供應商方面的三緘其口，奧迪意外地大方承認了。 11月21日，奧迪中國總裁武佳碧（Gaby-Luise Wuest）證實：“我們正在與比亞迪（就電池采購）進行對話，但是不能透露細節。”這也將打破該家豪華汽車制造商在推出新電動車型時對中國單一電池供應商寧德時代的依賴。
有知情人士還透露稱，比亞迪的電池將被用于奧迪和保時捷共同開發的PPE（Premium Platform Electric）平臺上生產的高性能豪華電動汽車。該平臺的首批全新車型預計將于2021年底推出。
一時間，同時掌握電動車和動力電池全產業鏈技術的比亞迪，成為了車企巨頭們爭相接觸的香餑餑。
眾所周知，比亞迪是一家以電池起家的企業。鮮為人知的是，比亞迪其實早在2002年就開始覬覦動力電池這塊當時還不被認為是肥肉的領域了。
那時候，中國剛加入WTO不久，汽車市場的井噴之狀讓人目瞪口呆，大眾、豐田、通用等世界車企巨頭更是紛紛沖入中國市場，大興燃油車。
在大眾們都在中國忙乎燃油車的時候，這家做電池起家的深圳公司，傳出了讓人大跌眼鏡的消息：比亞迪掌舵人王傳福說，要造電動車。
不管你信不信，反正王傳福是信了，也緊鑼密鼓地開干了。
（比亞迪動力電池及電動車關鍵節點，根據網絡信息整理）
如今，在全球車企中，動力電池布局最早，且最具有技術、安全和規模化商業化應用等領先優勢的車企，可以說非比亞迪莫屬。或許，這也是豐田和奧迪相中比亞迪最重要的原因。
包養Northvolt？大眾的電池陽謀能得逞嗎？
2019年，大眾加速推進電動化，隨之而來的便是頻頻出手布局動力電池。
此前遭遇的“缺芯”之痛，如因為動力電池的缺乏，合作伙伴LG化學坐地起價上漲10%等場景，大眾顯然不想再經歷。
相比馬斯克每季度被投資者追著跑，大眾集團的資金自然要雄厚許多。因此，對比特斯拉的小心翼翼，大眾在電池上的布局也來得猛烈而豪氣，其今年的動力電池計劃可簡單概括為兩個階段。
階段一，把電池放在多個籃子里。大眾集團向全球動力電池巨頭發出了500億歐元的采購巨單，包括LG化學、寧德時代、SKI進入了大名單。這個名單在2019年更是遭到大幅度的擴張，包括三星SDI、遠景AESC、Northvolt，以及前面提到的比亞迪前也被奧迪證實進入了正在洽談的大名單。
（歐洲本土電池供應商Northvolt官網顯示：2016成立，員工不到600人等。）
階段二，在多個籃子中選取個別，并培養成為自己可依靠的力量。顯然，大眾集團將自有動力電池的希望還是寄托在歐洲本土電池供應商上，它正在一步一步地包養Northvolt。
2019年8月，大眾集團宣布斥資10億歐元，和Northvolt在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。
接下來，大眾對Northvolt的進一步控制和布局，也是可以預期的事情。
即使有了這波操作，大眾集團也還遠遠不能把對動力電池的擔憂之心穩妥地放進肚子里。
原因如下：動力電池的產能建設，capex的投資甚至是汽車產能建設的兩倍，不是一家小蝦米的初創公司可以玩轉的。動力電池的制造，對整個體系的能力要求極高，任何一個環節出了問題，都將會影響產品的良率、可靠性和性能。
放眼望去，那些動力電池巨頭的中國企業，不管是寧德時代還是比亞迪，哪一個不是精心花了多年時間，大資金的研發投入，才壘砌成高高的動力電池護城河。這豈能單憑一家成立時間不超過4年，員工人數還不到600人，還沒有一座完整動力電池工廠的初創企業Northvolt，就能輕松跨過呢！
結語
51年前，麻省理工大學物理專業里佩爾的大眾改裝電動車，是歷史上第一輛僅適用電力橫跨美國的汽車，總耗時為8天19小時46分。這輛完賽后被傷得破舊不堪的大眾，被送入了世界聞名的史密森尼博物館，被命名為“未來之車”。
50年以來，得益于這些“夠好”先生們以及車企們前仆后繼的努力，動力電池技術不斷突破，達到了穩定安全、續航里程長的狀態，電動車也變成了真正的未來之車，成為全球汽車發展趨勢。
“未來之車”這一局，好戲才剛剛上演。想要搶占電動車市場制高點，車企巨頭們的動力電池布局只得快些、快些、再快些。
