來源：玩車教授
一到冬天，不管是南方的豐田還是北方的大眾，大家都會自覺熱車，熱車這個習慣起碼延續了20多年，現在還能保留說明車主真的很重視！20年過去了，發動機技術已經更新了好幾代，如今的新車還有必要熱車嗎？
祖傳熱車
熱車的由來，可能要追溯到上世紀的化油器發動機，那時候還沒有電噴，冬天冷車著火性能比較差，所以當時冷車啟動都要手動控制風門加濃，等冷卻液達到工作溫度，才恢復到正?？杖急龋郧盁彳囀菦]辦法，因為不熱車很容易熄火！
2000年后，化油器發動機已經全面淘汰，取而代之的是電噴發動機。電噴也從早期的進氣歧管噴射，進化成缸內直噴，直噴發動機本身不存在冷啟動困難的問題，因為它可以實現分層燃燒，極寒天氣可以通過二次噴油提高燃燒性能。
對于發動機工程師來說，現在最棘手的問題是排放，直噴在冷啟動時會產生較多顆粒物，于是就有現在的雙噴射（進氣歧管噴射+缸內直噴），嚴謹的講，現在的汽油發動機不存在寒冷天氣啟動困難的問題。
為啥冷車啟動噪音超大？
冬天剛啟動車輛時，發動機轉速會比平常怠速高一些，而且這個過程伴隨著較大的抖動和噪音。這種反差會讓人感覺哪里出問題了，網上隨手一搜，全都說怠速熱車過一會就好了，這就給人造成了錯覺，好像只原地怠速才能恢復正常！
沒有廠商會在使用手冊上注明冷車啟動的情況，所以大家就寧信其有也不信其無，其實不管什么車冷車啟動都是兩種發動機控制策略，第一個是增加點火提前角加快發動機升溫，一般會帶有輕微的爆震，聲音聽起來很粗糙，發動機抖動也比較大。
第二種是延遲點火加快三元催化器升溫，號稱早上出門全小區都知道的馬自達就是這種控制策略，延遲點火會讓一部分混合氣在排氣中燃燒，所以排氣聲特別大！發動機熱機和三元催化器升溫，都是冷車必要的過程，點火就走會加快這個過程結束，原地怠速會使這個過程延長。化油器發動機熱車靠人，電噴發動機熱車靠ECU，所以原地怠速不是熱車！
我也想熱車可排放不允許
每一次排放標準升級都會引起很大爭議，但很少有人注意到它給尾氣排放帶來的好處！汽車尾氣污染物中，絕大部分來自怠速啟動階段，因為此時三元催化還沒達到工作溫度。國6排放發動機，設計上有很多相似之處，比如三元催化器特別靠近排氣歧管，目的就是盡快升溫。
今天的排放標準實際上已經不允許發動機怠速熱車，所以也沒有廠商會在使用手冊上注明冬季要熱車。大家可能不知道的是，怠速熱車本身很費油，而且冬天機油粘度又大，于是油耗迅速增加，點火就走不但省時而且省油！
能想的工程師都想了
如今的發動機熱效率動不動就40%，這里面很大一部分貢獻來自熱管理。教授舉幾個例子，以前發動機冷卻液大小循環靠石蠟節溫器控制，現在全部都是電控，以前水泵靠曲軸皮帶驅動，現在有些車都換成了電動水泵。
為了進一步減少熱損失，不少車都把排氣歧管集成到氣缸蓋中，生怕廢氣那些余熱浪費掉，甚至有些車還用變速箱油的熱量給發動機升溫。反過來講，今天還需要怠速熱車，說明發動機設計太過時了，要么效率低要么排放高！
有些理由認為，怠速熱車之所有必要是因為機油達到工作溫度后才能為發動機提供良好的潤滑，實際上帶發動機啟停的車早就考慮過這個問題。你想想，一天開著自動啟停，發動機起碼能重復啟動熄火幾十上百次，要是潤滑不好，自動啟停等于提前送發動機去報廢廠。
帶啟停系統的車，一邊會優化機油潤滑系統，讓發動機熄火后也預留一部分機油，另一邊會加強軸瓦，以減少啟動時的磨損。冷車啟動對發動機潤滑來說不是問題，現在的全合成機油流通性極好，5W-30規格機油已經可以滿足國內各種極端使用環境，點火后根本不需要等機油溫度上升后再走！
教授總結
現在的排放、油耗乃至啟停系統都不允許發動機怠速熱車，冷車啟動時剛好是三元催化升溫階段，這個過程越慢尾氣污染越多，與此同時，冷車啟動需要加濃混合氣體，怠速恰好會延長發動機升溫時間。總之怠速熱車既不環保也不省油，而且對發動機來說也算不上保護，冬天點火就走既能加快發動機和催化器升溫，又能降低油耗！
