來源：買車大師
早在1996年的時候，包括豐田、本田、日產、馬自達、鈴木、三菱在內的日系品牌，已經在日本開始率先普及0W-20機油。到了2013年的時候，對于0W-16這款粘度更低的機油，相信本田車友可能不會陌生，畢竟在4S店里面，這款0W-16低粘度機油已成為推薦油品。到了2015年，本田甚至推出了0W-7.5的機油，用在飛度混合動力車型上面。
本田飛度混動版
一般來說，標號越高，就代表機油粘稠度越高，而粘度高的機油可以形成更厚的油膜，防止發動機出現拉缸磨損等現象。但以日系車為主的車企，卻把機油粘度越做越低。究竟這么低標號的機油意味著什么？使用低粘度機油對普通消費者又有什么好處呢？
什么是SAE、API？
在機油的外包裝上，我們都經常會看到SAE（潤滑油的粘度）和API（美國石油學會）標識。其中SAE是美國汽車工程協會的簡稱，API是美國石油協會的簡稱。SAE后邊的標號標明機油的粘度值，而API后邊的標號則標明機油的質量級別。
拿10W-40為例，10W-40就是該款機油的SAE標準粘度值，這個粘度值首先表示這個機油是復級潤滑油，W代表WINTER冬天，W前面的數字代表傾點溫度，簡單來說就是結冰點溫度。
10W的機油對應的結冰點溫度是-25℃，其它常見的0W是-35℃，5W是-30℃，15W是-20℃。W后面的數字代表機油在100℃時的運動粘度，數值越高說明粘度越高。
40代表100℃時運動粘度標準為12.5m㎡/s到16.3m㎡/s之間，同運動粘度一樣重要的數據還有150℃高溫高剪切粘度（HTHS）。畢竟機油在溫度越高的環境下粘度會越稀，甚至當溫度高到一定條件時，油的分子鏈會開始斷裂。所以，當油膜破裂時，150℃高溫高速剪切粘度（HTHS）也就是油膜強度，對于機油來說同樣重要。相比100℃運動粘度，高溫高剪切粘度更能準確表達曲軸箱內關鍵潤滑機件的潤滑效果是否理想。
這些專業術語對于普通消費者來說可能有些難以理解，總之只要記住：
前面的數字越小代表粘度越低，低溫時越不容易變稠，流動性越好；后面的數字越大代表粘度越高，越能在高溫之下確保油膜強固不破裂。
有了SAE（潤滑油的粘度）的標準之后，就要提到另一個潤滑油質量等級標準API了。
API（美國石油協會）標準是目前世界上遵循的標準之一，我們在機油桶上經?？吹降腟M、SN等，就代表著該標準分類模式下不同規格的機油。這個標準區分各個級別的重要指標就是鋅和磷含量，含量越低級別越高。當然也不是越低越好，鋅和磷是抗磨劑的重要成分，過低的含量會對機油性能造成一定的損失。
當然，為了維持良好的性能，許多機油廠家會在機油新品中添加一些鈦、鉬等稀有金屬，來降低摩擦消耗。而國家標準中對鋅和磷這兩種元素的含量均有限制，目的就是為了減少汽車尾氣中重金屬含量，降低排放污染。另外，機油中如果含有過多的磷，也很容易使三元催化器失效。
市場所需，標準升級
在剛剛提到的API標準中，大家熟知的SN級其實已經不再是最高級別標準了。
眾所周知，在環保大勢之下，擁有更高效能的小排量渦輪增壓直噴發動機，逐漸成為了市場的主流。到2020年，市場上搭載渦輪增壓直噴發動機的車型占比將超過70%。但問題也隨之而來，在提高燃油效率的同時，渦輪增壓直噴發動機更易出現的低速早燃（LSPI），也就是提前燃燒產生爆震就成為了新的挑戰。
為了滿足各大廠商的要求，乘用車潤滑油行業提供了一個有效的LSPI解決方案：ILSAC GF-5的補充標準——API SN PLUS，并已于2018年5月1日正式開始實施。
API SN PLUS標準
伴隨著“國六”排放標準的普及，這個Plus版的“API SN PLUS”標準顯然不太能適應新的時代。所以，能夠更好地模擬真實應用環境且滿足市場對潤滑油更新要求的API SP標準應運而生。相比目前的API SN PLUS標準，最新的API SP標準在抗磨損性、抗低速早燃、抗氧化抗沉積，以及其他與潤滑油系統有關的性能方面均進行了關鍵升級，目的皆在于讓新世代的發動機獲得更好的保護性能。
API SP更新內容
在API SP時代，更快的啟動保護性能、更好的節油能力，以及針對小排量高功率渦輪增壓發動機的低速早燃（LSPI）解決能力成了該方案的核心，而選用合適的發動機油便可以阻止低速早燃現象發生。
其實對于渦輪增壓汽油直噴發動機來說，較高的缸內壓力與較低的轉速更容易造成非正常的燃燒情況，引起缸內提前點火，低粘度機油則是這些問題最好的解決方案之一。
更好的適用性、更強的保護能力以及對LSPI的抑制，都讓0W機油成了焦點，這不僅是潤滑油領域所迫切的，對于消費者來講也是非常積極的一面。
對消費者而言，新標準意味著什么？
自從“國六”標準全面實施后，許多城市購買新車都需要符合“國六”排放要求，而“國六”標準的最重要一環就是DFP（尾氣處理裝置）。
DFP尾氣處理裝置
DFP基本就像一個“口罩”，可以起到很好的過濾效果。但是，如果“戴上”的口罩臟了，一定會影響尾氣的排放通暢性。并且，在一段時間后，這個DFP就會因為過臟，從而影響到車輛的動力性及油耗。
那么問題來了，為什么DFP會被堵死？其實很大程度上就是因為機油。
我們都知道，現在的汽車發動機一般都有“曲軸箱通風系統”。發動機工作的時候會有一定量的廢氣竄入曲軸箱，這部分高溫廢氣會把機油蒸發，使整個曲軸箱里充滿著高溫的機油蒸汽，這時就需要把這些機油蒸汽重新吸入發動機里。如果機油里的膠質太多，那么高溫下就會在氣缸里形成積碳，碳黑顆粒物就會隨著尾氣進入排氣管，最后把DFP堵死。
曲軸箱通風示意圖
那么，有沒有膠質含量極低，高溫下不容易形成積碳的機油？上文提到的API SN PLUS或API SP標準的機油，其中重要的一項指標就是“灰分”，灰分是指油品完全燃燒后剩下的殘留物。簡單來說，灰分越低的機油，就越能夠避免DFP堵死的問題。
API SP也好，API SN PLUS也罷，大家是不是開始糾結新機油的變化對于我們消費者來講有什么影響？益處肯定是有的，只不過真正用上新產品，我們還需要稍微等等罷了。
API SP開始注冊時間
據外媒消息顯示，預計API SP將會在2020年5月1日正式注冊產品。也就是說，明年大家就能在市場上看到符合API SP標準的機油產品了。
那么作為車主，未來是該選用API SN PLUS標準的機油還是API SP標準的機油呢？
首先，更高API品級不代表更好的性能。相反，在潤滑性、長效性以及抗氧化性等性能指標上有可能還不如較低級別的機油。
其次，消費者在購買汽車的時候，車輛說明書中會提到使用機油的最低級別，一般來講SL及以上級別就可以滿足大部分車型的要求，且性能并不比SN級別的差。而且由于SN級別的機油含有更多稀有金屬元素，價格普遍也會更貴。所以，只需要按照說明書及4S店標準進行保養即可。
最后，這種高級別的機油其實對環保的意義更為重大。隨著環保政策的推進，目前市面上大部分機油新品也都是SN級別的了，就如同過去93/97號汽油變成了如今的92/95號，可能會使發動機性能略有下降，不如以前耐燒，但是它更環保了，有害物排放也更低。有得有失，這也是我們不得不接受的事情。
寫在最后
在如今小排量渦輪增壓發動機和新能源車異軍突起的年代，環保大勢已經成為了汽車行業的重中之重。作為汽車內部“血液”的潤滑油，隨著API更高標準SP的推出，在有效解決渦輪增壓低速早燃的問題下，低粘度的油品把燃油經濟性也降到了更低。
其實，對于廣大車主來說，只要保證不用假油和定期更換，選對適當粘度指數的機油即可，完全沒必要追求高標準，畢竟發動機沒那么嬌貴。
