來源：玩車教授
CVT是一個讓人又愛又狠的變速箱，沒有動力中斷平順至極的換擋過程，至今無可比擬，但是CVT那條鋼帶在拉扯摩擦中又容易過熱，如果扭矩過大還會打滑。
很多人擔心CVT不耐用，比如有人說CVT激烈駕駛容易出現各種保護，還有買CVT的車主說，自己開了幾萬公里就出故障，嚴重的直接斷鋼帶，所以還是怕自己哪天也中招！
要把CVT耐不耐用的問題講清楚，首先還是得從CVT的種類說起，沒錯！CVT也分類。怎么去區分CVT類型呢？這一切要從傳動帶說起，一說傳動帶首先還要提博世！
壟斷一時爽
CVT的傳動帶最常見的就是帶傳動式（業內叫推式），看起來好像很復雜，其實就是用鋼帶從兩側固定推片。
這種帶傳動式鋼帶是荷蘭人（Hub van Doorne）發明的，專利歸發明人創辦的公司（VDT），1995年持有帶傳動式專利的公司被博世收購了。雖然變速箱公司賣給了博世，但最早用這種CVT變速箱的還是荷蘭的DAF公司。博世收購VDT公司后，也一直在改進這項技術。
博世不僅擁有帶傳動式的專利，而且還有有非常豐富的產品可選。博世這種傳動帶有個規律，傳遞的扭矩大，鋼帶層數就多且推片寬。
博世現在的傳動帶可以承受最大400N•m的扭矩，所以有很多增壓發動機都敢匹配CVT，日產天籟和英菲尼迪QX50搭載的2.0T發動機，最大扭矩380N•m，即便如此照樣匹配CVT。博世這種傳動帶對兩側鋼帶要求很高，鋼帶一斷那就撲街了！大家常說的CVT爆了，就是鋼帶斷了。
當然爆CVT都是個別案例，豐田和本田的CVT就沒聽說過這事。帶傳動式也有個問題，那就是打滑，豐田想了一個辦法，它在CVT變速箱上加了一個齒輪（1擋），低速起步時直接由齒輪驅動，一旦到了中高速就切換成CVT變速箱驅動，這樣鋼帶就避開了大扭矩起步的工況。
又因為1擋本身減輕了CVT鋼帶的任務量，因此鋼帶直徑不用做的特別大，而且鋼帶的錐度也可以減小，這樣就不需要皮帶輪給施加很大力去擠壓鋼帶，所以傳動效率反倒提高了！這里想說是，帶傳動式是目前應用最廣泛的CVT，有個別車出現過問題，但并非是帶傳動式本身結構問題，而是鋼帶性能不達標，大部分CVT質量都是過關的！
一直壟斷一直爽
鏈式傳動帶的專利在舍弗勒手中，按照舍弗勒公布的數據，鏈條傳動帶已經生產了1200萬套，數字看起來挺可觀，但是相比帶傳動式就微不足道了！
鏈式傳動帶看起來復雜，其實就和自行車的鏈條差不多，只不過這個鏈條是由1000多個扁環節鏈組成的。
舍弗勒的鏈條式傳動帶不但結構跟博世的帶傳動式不一樣，連工作特點也不一樣，它是靠鎖銷跟皮帶輪接觸。好處是，可以給鎖銷施加很大的擠壓力，這樣CVT變速箱不會打滑，而且鏈條本身就很堅固，比如很多四驅車的分動器就是鏈條傳動，很多發動機也用正時鏈條，它的耐用性和強度自然不用擔心。不過鏈條式卷繞半徑大，傳動比不如帶傳動式高。
鏈條式CVT成本更高，出于好奇教授去網上查了一下，原廠的鏈條價格大概7000多元。用鏈條式CVT的車很少，奧迪就PASS，因為上代A4和A6都停產了，現在還堅持用這種CVT的是斯巴魯，貌似很少有斯巴魯車主反應說變速箱不行的。另外通用也開發了鏈式CVT，包括昂科拉GX 1.3T 在內，通用所有的CVT車型都是鏈式傳動帶。
教授總結
擔憂CVT可靠性完全是多慮！首先CVT并不是什么新技術，它的歷史可以追溯到70多年前，現在CVT的技術已經非常成熟，除了馴服不了大馬力車外，其它方面完全可以勝任家用的需求。
