來源：禾顏閱車
【導語：2019年對于自主品牌來說，是具有分水嶺意義的一年。我們不知道的是未來能有幾家自主品牌可以存活下來，但可以肯定的是一定會有不少自主品牌將成為歷史。】
撰文/張弛/編輯/禾子
隨著2020年的到來，等了很久的陣營分化或者說品牌退市已經真正逼進到眼前。發跡于草根的吉利和長城如今叱咤風云，引來奔馳與寶馬的垂青；而更多來源于民間或者地方國資背景的主機廠開始顯露出衰敗的跡象，背后的原因值得我們深究。政府這只有形的手終究無法抗衡住市場那只無形的大手，也許2020年，將會是國內真正意義上開始出現大面積品牌直接退市的一年，而這也將是中國自主品牌汽車浴火重生，真正走向全球汽車舞臺的元年。
長城的不跌與吉利的跌
作為自主品牌的兩大領頭羊，吉利在2019年完成了136萬余臺的銷售，成為自主品牌的銷售冠軍，但同比9.3%的下滑，也是一個不小的隱憂。坐擁四大品牌的長城汽車，則交出了全年106萬臺的銷量，同比微增0.69%。
長城雖然勉強維持住了自己全年銷量不跌，但是支柱車型H6的同比下滑14.6%值得警惕。其實長城今年在SUV領域的全面下跌和整個市場無異，只是皮卡市場的一車難求和歐拉的增量彌補了SUV領域的下跌。單只腳走路的長城汽車如今已經沒有什么其他退路，鞏固好哈弗品牌，重點發展WEY系列，是長城的華山一條路。以目前H6的配置和價格來看，長城還有不少的轉圜空間，但是隨著市場競爭愈發激烈，這個空間也會越來越小，也就是說，留給WEY的時間也已經不多了。
吉利雖然銷量下滑，但是仍然守住了自主品牌冠軍的寶座。如今的吉利產品線豐富，而得益于沃爾沃的支持，吉利在整車平臺以及前瞻技術方面，也有一定的積累。但吉利需要理順自己的產品線，在博越之外，需要在每一個細分市場都有一款爆款車型，再輔以其他各具鮮明特色的車型，才能使得自己利于不敗之地。否則現在的吉利就和之前的上汽通用有點像，車型很多，銷量不低，但是缺少足夠的領軍車型。
雖然國內汽車銷量對于吉利和長城來說至關重要，但兩大品牌的國際化歷程更為重要。與戴姆勒合資smart品牌，與寶馬合資生產MINI電動車，在短期內，尤其是國內新能源補貼大幅滑坡的情況下，很難為吉利和長城產生立竿見影的效果，但得到戴姆勒與寶馬的背書，學習兩大豪華品牌的運營經驗以及質量控制方法，將使得它們在未來的國際化進程中可以更加自信與從容。
二線自主如何突圍
長安、比亞迪、上汽乘用車、廣汽傳祺、北汽新能源等，2019年各自都有各自的問題。憑借全新一代CS75的強勢表現，長安汽車暫時穩住了大局，但長安汽車整體下滑的局面并沒有得到扭轉；比亞迪在燃油車領域已經全面潰敗，隨著新能源汽車退補，使得比亞迪喪失了穩定前進的基石，但其與豐田的合資，讓人重燃了一絲希望；上汽與廣汽在2018年底結束之際進行了第一次相親，雖然未來結果不知道，但時下榮威/MG與傳祺品牌都面臨進一步品牌向上的難題，前途注定不會平坦；而專注在新能源領域的北汽新能源，雖然2019年表現不錯，但特斯拉的國產帶來的效應，必然會迫使新勢力造車以及其他自主品牌將更多的資源投向定位在中低端的電動車車型，以期擴大銷量和市場占有率，彼時北汽新能源將面臨更大的競爭和挑戰，而其和麥格納的合資品牌ARCFOX能否抗衡住特斯拉，目前也不得而知，不過這個更多是看麥格納有多高的道行了。
如果說長城和吉利鎖定了未來自主品牌的兩個生存名額的話，那這些二線自主品牌也需要為自己未來的地位進行一番纏斗，不過纏斗之外，是否可以學習一下上汽和廣汽，進行某種形式的聯合甚至未來走向整合，其實為各方提供了一條新的思路。不過各大車企關聯的供應商經銷商甚多，中間的利益調和遠遠沒有說的那么簡單，但共同進退總比殺得你死我活要來得容易讓人接受很多。
奇瑞汽車表現真的那么亮眼嗎？
根據乘聯會的數據，2019年奇瑞汽車總計完成了605602臺銷量，同比增長12.1%。在國內汽車市場整體處于下行通道的過程中，奇瑞的表現不可謂不亮眼。構成奇瑞銷量的中堅是全新一代瑞虎8、艾瑞澤系列以及捷途系列。尤其是捷途系列的持續熱銷，成為奇瑞抗衡這場行業寒冬的定海神針。
但不得不說，奇瑞深層次的矛盾并沒有得到解決：技術層面，奇瑞面臨"四化"局面下的全面落后，短時間內沒有能力也沒有資源趕上國內一線的水平；企業治理層面，混改并沒有為奇瑞帶來強援，只是幫助奇瑞進一步梳理了內部股權架構，為日后整體上市掃除障礙而已。144億元的混改資金很大程度上依然是國資游戲。奇瑞要想扭轉當前不利局面，取得真正意義上的復興路還很長。所以說，奇瑞今年的表現，只是前幾年跌倒谷底的一種正?；貧w，它其實在國內車市還不差的時候就已經開始大幅下跌，如今它和吉利與長城之間已經是從品牌、銷量到體系能力上全方位的差距，未來要想扭轉，還需要給自己去找準一個全新的定位。
失意者聯盟會否繼續擴大？
眾泰、華泰、華晨、海馬、力帆、幻速還有北汽紳寶汽車這些也曾經紅極一時的自主品牌，如今已經沒有什么人去關注它們的銷量了。在2019年被徹底邊緣化了，而且這個潮流不可逆轉。這些品牌沒有技術，缺乏體系能力，它們只是在空耗社會資源，成為地方財政的巨大負擔，成為銀行貸款的無底黑洞。而地方政府的投入與銀行的不良貸款，最終都是需要全社會來承擔。如果說幾年前，它們手上的資質或者整車工廠還能成為自己談判的籌碼，那如今在股比放開以及整個大環境向下的背景下，這些就顯得一文不值。中國汽車市場在告別高速發展之后，注定也會復制北美市場當年的老路，從百花齊放的格局演變為三大寡頭的現狀。只是不知道擁有更多行政干預的中國汽車市場，最終會留下幾個自主品牌？
點評：
2019年，已經可以看到不少堅持不住的自主品牌車企，在2020年，這個隊伍肯定還會不斷擴大。存量市場肯定沒有辦法容納很多沒有核心技術、只是低附加值地進行集成的車企品牌，而市場自發地兼并重組疊加價值不斷降低的造車資質，都讓這個行業的大洗牌近在眼前。市場需要將更多的資源傾注在真正具有核心競爭力的車企身上。吉利與長城已經占據了自主品牌第一集團的位置，但也并不意味它們就已經安全著陸，二線自主的生存危機更大，更需要從當下正在研發的每一款產品上用盡全力，不斷推出技術領先的車型，才能夠讓自己存活下去。
