來源：玩車教授
廠商生產售賣新能源車型享受政策補貼的舉措，是從2016年開始的。當時在國家政策紅利下新能源車型在國內汽車市場形勢趨好，但是銷量最終還是要回歸到用產品屬性去支撐的，況且燃油車在國內市場化的年代，也沒像新能源車型這樣，有補貼扶持一說。
那究竟未來一段時間國內對新能源車型的補貼最終會不會銷聲匿跡，2020年的補貼力度又是呈怎樣的趨勢走向呢？跟隨教授的節奏回顧最近在新能源界發生的這些事情。
2020年新能源車型補貼不！會！退！坡！
雖然最近兩年國內汽車市場低迷，但新能源造車產業具前所未有的良好發展條件和機遇。在最近過去的1月上旬2020中國電動汽車百人會論壇上，百人會副理事長認為，新能源汽車市場在2019年上半年告別了連續多年的高速增長，主要原因是補貼下降幅度高達75%。
其實汽車人都明白，前些年新能源車型銷量增長迅速，是得益于補貼政策下的紅利加持。這次百人會議上，多名科學院院士和新能源汽車企業的領頭人都建議，2020年新能源補貼政策參照2019下半年的標準，并往后延長5-10年。由此可以看出，補貼對刺激新能源車型市場消費起著非常重要的作用。
2019年中說來就來的退補，猶如重腳剎車
國內推進新能源車型的普及，要從十年前國內推廣“十城千輛”的戰略工程開始說起。十年時間中，新能源車型銷量從2014年開始就進入了高速增長階段，在當時四部委甚至還聯合發布補貼將逐步退出的計劃。但是去年年中，新能源車型的銷量就遭遇了折戟的情況，究其原因就是補貼幅度下降太大。再加上近年來國內車市行情都處于低迷期間，新能源補貼對銷量的影響更被進一步放大。
雖說遭遇較大的補貼降幅影響，但是近年也有關于新能源車型的利好消息。在2017年頒布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中就有規定車企將實行“雙積分”政策，所謂的“雙積分”政策，簡單粗暴地說就是指車企生產燃油車得負積分，生產新能源汽車得正積分。
乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。每當企業年度考核的時候，車企就需要保證自己的總積分為正。如果一旦出現負積分，按照政策規定便會對車企采取懲罰措施。不過，即使在這樣的利好消息下，都比不上補貼退坡對新能源車型造成銷量下行的壓力大。
企業最關心的2020年新能源補貼政策，究竟走勢如何？
在電動汽車百人會論壇期間，工信部部長苗圩就明確回應，“為穩定市場銷量保障產業健康持續發展，2020年新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡”。那就意味著今年的補貼政策，很有可能將延續2019年下半年實施的方案。
回顧2019年下半年變化后的補貼政策，只有續航在250km以上的電動車才能獲得補貼，250公里以下的電動車取消所有補貼。另外補貼也分檔位，續航250-400km補貼1.8萬元，400km以上補貼從之前的5萬元降至2.5萬元，地方補貼也被取消。從中可以看出，即使2020年補貼不會再大幅度下降，但是新能源車的補貼門檻已經被提高。
補貼是“助推器”，新能源車型長遠發展必經“陣痛”
補貼政策的本質在于扶持新能源車型起步與開發，雖然利好政策的減弱會暫時讓新能源汽車行業的發展進度稍微減緩，但新能源車型發展并不會止步。特別是當純電車制造成本降低到讓整車廠有一定盈利空間的時候，這個產業的發展進度又會馬上提升。
再加上即使補貼政策未來會逐步減少，但從目前總的政策環境來看，伴隨著的還有“雙積分”、限牌、限購等對新能源車型的利好政策，如果說之前的補貼政策作用是推動企業加快開發新能源車型，那2020年開始就是通過政策去引導市場消費新能源車型。
在去年新能源汽車補貼政策發生重大調整之后，新能源產業鏈中的鋰電池和充電設施就率先進行改革。高性能、高安全性、長壽命、低成本的鋰電池和新型電池系統將成為動力電池未來發展的主要方向。
除了電池領域之外，創新充電商業模式也將是未來一個重點發展的領域。補貼讓企業放緩車型生產步伐的同時，也逐步開始完善充電樁之類的新能源汽車周邊配套設施。在車主眼中企業的這種行為，比起它們用個人的力量去推進完善充電配套更加有成效。
2020年新能源汽車補貼政策不會有太大幅度的波動，從新能源汽車長遠發展的角度去看，退補的陣痛對整個新能源產業來說也是一次調整狀態的機會。發展勢頭降下來的同時，必然考驗各個造車企業對整車質量的提高。而陣痛過后，新能源車型的發展肯定逐漸媲美傳統燃油車產業。
