來源：玩車教授
在2018年，中國汽車年銷量達到了2235萬輛，作為對比，歐洲汽車銷量為1562萬輛，美國汽車銷量為1727.4萬輛。雖然2019年的國內汽車銷量滑坡大家目共睹，但毫無疑問的是，擁有2.5億輛汽車的中國，將連續第11年蟬聯世界第一大汽車市場。
那么問題來了，從賬面數據看，我們比歐美的的銷量并沒有成倍增加。但是從我們身邊來看，我們身邊的汽車品牌卻是屢增不減，而其中絕大多數都是自主品牌。作為全球第一大市場的中國，存在這么多自主品牌，到底是合情合理？還是違背常理？
中國汽車保有量最多，銷量最高，因此擁有全世界最多的汽車品牌自然無可厚非。不過，“多”只是一個形容詞，并不是個量詞，國內汽車品牌的數量多的程度，已經足夠碾壓海外其他國家了。
目前國內乘用車制造商有吉利、長安、一汽、北汽、比亞迪、東風、長城等數十個，要知道這只是按車企來劃分，如果是按照品牌來計算的話，如今國內的汽車品牌已經高達上百個了。如此大規模的汽車品牌，完全是其他國家所望塵莫及的。
除去我們熟知的傳統汽車制造商以外，國內在2016年起還大規模涌現出一批“造車新勢力”，例如蔚來、車和家、前途、零跑、FF等。短短兩三年內，造車新勢力所注冊的品牌高達數十個，當然了，很多品牌都只是停留在概念和PPT階段，缺少實車也讓其形同虛設。
2018年，中國自主品牌汽車銷量達到了1003.8萬輛，占到了總銷量的42.1%，雖然合資車企只有那寥寥十幾個，但把國內銷量的大頭給啃食了。剩下的1000萬左右市場份額，則是由數十個自主車企爭搶，競爭激烈程度可想而知。
光看國內汽車的增量會發現，國內汽車市場的爆炸膨脹與國內GDP是同比增長的，畢竟汽車作為大宗消費品，與生活水平的提高的離不開關系的。但生活水平更高，人均汽車擁有量更多的歐美地區，會不會與國內一樣，出現汽車品牌百家爭鳴的現象呢？
圖為雪佛蘭軍用貨車
以歐美為例，事實情況也確實如國內這般發展，只不過那些地方提前了幾十年。在二戰結束后，歐洲還在重建階段，而靠著戰爭大發戰爭財的美國的車企，比如福特、通用、克萊斯勒，也有了充足的資金轉戰民用汽車領域。
但在當時，不只是這些老牌車企幾家獨大，當時美國還有GMC、北極星、悍馬、道奇、JEEP、雪佛蘭、凱迪拉克、奧茲莫比爾、土星。不僅是這些叫得出名的，當時歐美還有很多以手工形式的造車作坊，同樣也能自稱為品牌。
當然了，最后的結局走向也和大家所熟知的一樣，最后通過收購與合并，美國最終整合成了三家大型車企，分別為通用汽車，旗下包括別克、雪佛蘭、凱迪拉克、奧茲莫比爾、悍馬、土星、龐蒂克等子品牌。
福特汽車，旗下包括福特、林肯、水星、阿斯頓馬丁、捷豹、路虎等；還有一家在國內相對知名度較低的菲亞特克萊斯勒（FCA北美運營品牌），旗下包括克萊斯勒、JEEP、道奇、Ram等。再加上后來興起的特斯拉，這四家乘用車車企也成了美國如今汽車產業的中流砥柱。
放眼歐洲，這樣的事情同樣以歐版的路數在發生著，比如PSA集團旗下的標致、雪鐵龍、DS；寶馬集團旗下的寶馬、MINI、勞斯萊斯；大眾集團旗下的大眾、斯柯達、奧迪、賓利、西雅特等品牌。
雖然如今歐美的汽車品牌眾多，但大多數品牌都只是集中在幾個車企手上，這也是歐美汽車產業發展近百年以來，經過大規模兼并融合的結果。
我們知道了汽車的發展趨勢是在不斷融合吸納，并且這一趨勢在日本、歐洲、美國、韓國等汽車產業發達地區都同樣適用。而這種趨勢是必然發生，還是說是人為或者政府導向的結果呢？
首先，內因還是這些車企經營不善，比如保時捷曾經想收購大眾汽車，最后卻因為資金鏈斷裂以及“大眾法”的政策實施，反而被大眾收購。此外，包括悍馬、土星、龐蒂克等，都是在被破產邊緣被通用汽車所收購。
內因雖然是直接原因，但卻是外因所催發出來的。
和中國一樣，二戰后高速發展的經濟催生出了巨大的消費市場。一方面美國國內經濟高速發展，另外一方面美國人口開始不斷擴充，這種條件下美國20世紀50年代到70年代初迎來了汽車發展的黃金時期。
但到了70年代，兩件主要外因讓美國汽車產業逐漸凋零。第一，和國內早先年一樣，美國大工業時代遺留下了非常嚴重的污染問題。
因此，在經過幾年時間的磋商后，于1972年美推出了當時最苛刻的《馬斯基法案》，使得以大排量著稱的美國車企措手不及，只能被動地通過尾氣過濾提高排放標準。
但在大洋彼岸那方，日本車開始嗅到了一線商機，方案實施當年，本田推出了搭載CVCC技術的思域，這也是首款滿足《馬斯基法案》的車型，在美國市場率先搶得先機。
當時強調自由貿易的美國并未意識到事態的嚴重性，因此日系車也能順利進入美國銷售。而在1973年，第四次中東戰爭爆發，油價迎來了一輪暴漲，這也讓以低油耗著稱的日系車在美國迎來了熱銷期。
日系車的輝煌，對應的正是美系車的黯淡。石油危機、經濟危機、排放法案等種種因素，讓美國本土品牌在當時迎來了一輪倒閉潮和收購潮，除了幾個龍頭車企，很多車企就是在那輪日系車的沖擊中倒下的。
前面一直都是以國外作為背景，似乎文章方向已經偏為了“美國汽車血淚史”。但其實大量引用美國作為例子，主要原因還是在于美國汽車產業和市場的發展，與中國有著不少的相似度，因此可以當做參照對象進行對比。
反觀國內，如今正在經歷美國20世紀50年代到70年代那一時期，經濟高速發展，人們開始注重生活品質的提高。
擁有全世界最大高速公路網的中國，出行方式也更依賴于汽車。加上家庭結構迎來了上有老人，下有小孩，一輛滿足多用途的家用車便必不可少，這和美國當初的情況頗為類似。
而國內汽車的發展其實與國外一樣，同樣也是在不斷新陳代謝。在過去幾十年里，中國夭折的汽車制造商就有東方紅、鳳凰、塞北箭、松遼、井岡山、長劍等數十個，這些品牌大多沒迎來自主品牌的上升期就已經倒下。
因此，通過中美對比我們可以了解到幾個方面，比如本土汽車企業的發展經歷；面對海外車企的沖擊，本土企業是如何存活下來的；政策對于汽車產業的影響；以及未來國內自主品牌發展的方向。
如果中國是按照美國當初的自由貿易政策，那么如今中國自主品牌絕大多數都已經不復存在了。畢竟國產汽車起步階段，在德系、日系、美系面前完全構不成威脅，無論是資本還是技術，國外車企都以碾壓之勢領先自主品牌。
不過，國家自然也沒有讓自主品牌這么被動挨打，在合資之前，很多車企都通過進口形式進入國內。這時只要設置超高的進口關稅，就能讓進口車無法進入普通家庭中，從而讓價格更低的國產車獲得一絲發展空間。
但靠著自主品牌埋頭摸索，很難追趕上國外汽車的技術，因此在90年代時，合資成為了國內汽車發展的另一方向。一方面，合資可以讓自主品牌吸收國外的生產、研發經驗；另外一方面，合資車所銷售的利潤，自主品牌也能分一杯羹，從而積累原始資本進行研發生產。
當然了，對于自主品牌的放縱也不全是光明面，還是有一些陰暗面的。比如當初比亞迪F3、哈弗H6、吉利豪情等，大多逆向開發外資車底盤。甚至有不少車型的外觀也是照搬全抄海外車型設計，雖然名聲不太好聽，但卻讓汽車的品質和研發費用有了一定的保障。
而到了2013年左右確定電動汽車發展方向后，則實施了非常大力度的補貼政策，這其實也是給了當時競爭不過合資車的國產車一個新的方向。雖然最終的回報率并不高，產生了一批騙補車型，但也因此脫穎而出了比亞迪、寧德時代這樣的優秀企業。
如今，國產汽車已經進入了正軌，如吉利、長安、奇瑞、長城、比亞迪、廣汽等一批自主品牌都在良性發展階段。因此，如今對于自主品牌的保護也在逐步放松，比如合資股比放開，補貼退坡，甚至讓特斯拉獨立建廠。
在不少人看來，特斯拉的國產化無疑是引狼入室，但對于補貼了幾千億，卻乏善可陳的自主電動車而言，特斯拉的進入也有利于帶動產業發展。
比如Model 3計劃在2021年實現零件100%的本地化率，在帶動本土上游產業發展的同時，也有利于打造完整的本土產業鏈，通過產業鏈的進步帶動自主品牌。就如iPhone代工廠設在國內，帶動了后續oppo、小米這樣的終端廠商一般，其實也是一種良性促進。
當然，除了帶動產業鏈、稅收、就業以外，這樣一方面也是體現了國家的自信。如今的自主品牌再也不是過去那個一觸即潰的軟柿子，不再單純靠逆向和抄襲來造車，因此也可以加大放開外資車企與自主品牌參與競爭。
雖然國內自主品牌進步顯著，但回到開頭所提到問題，如今國內數十家汽車制造商，上百個汽車品牌。對比其他國家而言，這一比例確實是高，因此我們未來到底需不需要這么多車企，該不該淘汰一部分車企呢？
從目前來看，國內汽車的增長速度已經不比2018年以前，如今汽車年銷量的下滑，一方面是經濟不景氣，另外一方面也是市場飽和所導致的。因此，如今汽車下鄉也是為了打開具有消費潛力的農村地區，并且開放限行限購等措施，同樣也是為了促進汽車消費。
在這種情況下，其實已經有一部分自主車企已經難以生存，比如力帆、華泰、駿派，在2019年就已經停止了新車計劃，雖然并沒有正式公布退市，但實則已經隱退了。因此，我們看到的是新生品牌出現，但卻忽視了這些慢慢消亡的品牌。
按照美國汽車產業的發展趨勢來看，未來可能會出現幾家龍頭自主品牌，通過收購與合并，組成幾家大的車企集團。但是，其實這樣的趨勢適用于美國，卻可能并不合中國的常理。
以別克為例，通用的家用車主體為別克，雪佛蘭為其打開了皮卡領域，凱迪拉克為其打開了高端車領域，悍馬為其打開了越野、軍方領域。也就是說通用并不是無差別收購，很多時候是為了補齊短板，收購那些特定領域出色的品牌。
而反觀自主品牌，如今技術大多數都是集中在銷量高的幾家車企手上，而那些銷量差的品牌，并沒有可觀的技術或是突出的領域。
因此，其被收購的最大的價值，恐怕只有其手上的造車資格了，比如拜騰汽車1元收購一汽華利100%股權，以獲取乘用車生產資質。
不過，如今國家同樣也想著整合資源，不再像過去一樣靠著數量多建立優勢，而是通過自然篩選出一批有競爭力的車企。
比如新制定的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，就限制了“買殼造車”的操作，意味著外行企業很難再通過“買殼”來獲得造燃油車的資格了。
因此我們猜想一下，在行業越難越進入，無法生存的品牌卻不斷退出的情況下，未來國內的自主品牌極有可能和手機行業一般，在發展中優勝劣汰。
而汽車自主品牌最終也會有一半以上的車企消失。而剩下有核心技術的品牌，有可能再通過收購合并，最終形成幾家汽車集團。
背靠著14億人的市場，加上國內經濟的騰飛，確實讓自主車企的日子過得更輕松了。不需要花太大精力研發，只需要在配置、造型上下足功夫，然后把錢投入到宣傳、公關上同樣也能賺得盆滿缽滿。
雖然站著風口上豬也能起飛，但當風口期過了之時，技術底蘊才是決定一個車企去留的指標。對我們消費者而言，我們要的是足夠好的國產車，而不是足夠多的國產車。因此我們甚至會期待通過大浪淘沙，能夠出個一兩家媲美合資的車企，讓自主品牌能全球銷售。
