來源：鳳凰網汽車
（文、編輯/董世昂）美國人這個二月可沒閑著，芝加哥車展發布的第四代中期改款克萊斯勒大捷龍雖然在我們這得到的只是“看看，評價一下”維度的關注，在北美市場的廣大消費者眼中，那可真的是“要不要買”這種待購考慮。
需求與用途造就了市場的差異，而這些差異日積月累漸漸凝作一種名為文化的沉淀，細挖其中，很是有趣。在這個美好而又多元的互聯網時代，現在我們想了解什么都能在百度中找到答案，中國人怎么想的，我們再熟悉不過了。那本篇，我們就稍微來介紹一下，老美的廣大群眾們都是怎么想的。
有關MPV的進化歷程，掰開揉碎了能講的太多太多，一個筋斗云就能翻到1982年美國汽車界銷售天王李·艾柯卡的光輝歲月，在那個美國工業水平持續飛升、全民生活水準不斷提高的和平年代，美國人民對車的需求越來越大。
那時他們鐘情的車型以大為美，并有了一個專屬的名字——Minivan。跟我們現在熟悉的MPV有些接近，但這種接近，就像是馬鈴薯和土豆的區別，Minivan，“van”意為“廂型客貨兩用車”，俗稱“面包車”，是符合美國人民獨特需求的車，更大、更能裝、能拉更多人、滿載后還能拉很多行李、一切以實用為前提。
尚未脫離廂式車印記的Minivan先驅
這就說到點上了，老美的消費理念跟咱們那可是一點沒差別，一切以實用為前提。
要知道，伴隨“嬰兒潮”一代的成家立業，很多家庭都是一大家子，有著多個孩子（多數為3-5個），而他們的出行通常是舉家出動，媽媽開車帶著全家的孩子們，去超市、去商場、去公園，去各種地方。這一大幫孩子們鬧鬧哄哄的跳上車，年紀小點的恨不得還得連抓帶爬的追著哥哥姐姐們，在車里又是玩又是鬧，一家子無比幸福。
與此同時，這車但凡小一點，都會覺得不舒服。
在Minivan問世之前，美國人解決多拉人的問題，靠的是全尺寸旅行轎車(Full-sizewagon)。這種車跟現在的旅行轎車基本差不多，但個頭更大，車身更長，有兩排長椅(前排駕駛位跟副駕駛都是一體式的長椅)，每排可以坐3個人，如果想拉更多的人，就在車廂里再加一排座，乘員可以達到9人，非常恐怖。
Minivan相比于這種車的優勢馬上就體現出來了，車身更短，垂直空間卻更大，在車里鬧騰時候更方便，坐滿了人，后面還有著很大的儲物空間。
這還不夠，因為艾柯卡考慮到多數駕駛員都是家庭里的媽媽，女性上下車、年齡偏小的孩子上下車的問題也要考慮在內，所以車身的離地間隙不能過高，且有側滑門，上下車一定要方便；整個車一定要更易于駕駛，不能有Van這些廂式客貨車的笨重感；能拉更多的人，所以第二排索性就是大連排座，反正第三排坐的都是年齡不大的孩子們，二排一放倒，直接爬進去一點也不麻煩。
這些種種交織在一起，造就了艾柯卡的Minivan傳奇，也正是如此，他幫助克萊斯勒重獲新生。難怪艾柯卡本人得意洋洋的稱贊道：“它們的車身比旅行轎車更短，內部空間卻更大，油耗也更經濟。”
克萊斯勒5代Minivan
如果我們再深挖一些，能看到這款全新發布的第四代中期改款克萊斯勒大捷龍也傳承了一些Minivan的文化精髓，比如這個第二排腳下的，可掀開式的巨大儲物格。
這個儲物格，我們可以看作是來自馬鈴薯西方國度的Minivan，的一個重要基因點，也是與我們心目中那些MPV的一個核心差別。它的設計初衷是極致的實用，比如全家去滑雪、玩水、游樂園，孩子們玩的非常盡興，把鞋踩得濕漉漉的，回到車旁直接就可以掀起來儲物蓋板，把臟鞋往下面一扔，蓋板蓋上，既不臟也不臭，完全不用擔心車內空調溫度帶來的衣物的負面影響。再者，去超市買了雞蛋、水果，直接放在更小的儲物格里既不怕滑落，也不怕晃，非常的方便。
關于Minivan這個專屬名詞的起源，目前行業認同的是1983年克萊斯勒公司推出的一款叫做道奇Caravan的車，它和克萊斯勒Town&Country（城鄉）、普利茅斯Voyager（捷龍）三款孿生車型共同所指，描述這類車型的專屬詞匯——Minivan就被成功發明并且通過各種營銷渠道昭示天下了。
而就此，Minivan的直觀涵義我們也可以小做總結了：比全尺寸旅行轎車車身更短，車頭變短，車廂占的比例更大可以放置三排座椅，而且座椅靈活多變，車內垂直空間更大，并有開口超大的側滑門，方便人上下車輛。
接下來，就是文化的交融和商業的迎合了，豐田和本田陸續開始爭奪北美市場，經典代表就是塞納和奧德賽。
先說塞納這塊。初代的成功讓豐田在第二代塞納上面信心十足，搭載一臺3.3L 3MZ-FE V6發動機并配備5速自動變速箱，同時提供了兩驅以及四驅可選，在空間方面也增大許多，并提供七、八座的配置選擇，全車系均標配電子車身穩定系統。也正是由這代開始塞納自成一派，逐漸有了屬于自己的風格。
第二代塞納
到了2010年，代號為XL30的第三代塞納被正式推出，隨著環保條例日益嚴重，第三代塞納早先縮水先放了一臺2.7L四缸發動機，但是市場反響較差，美國市場壓根不吃環保標準這一套。而留下的3.5L V6發動機配置8速手自一體變速箱的動力組合卻受到了北美群眾的好評，平順性高、皮實耐用并且油耗也在可接受的范圍內，這為豐田帶來了十分不錯的銷量。
第三代塞納
塞納也算是在北美市場站住了腳。反觀本田這邊，則經歷了一些小波折。
在美國消費者看來，初代奧德賽這個由4.76x1.79x1.64m組合而成的車身尺寸實在有點“發育不良”，“我們這的Miniva都是長度超過5米，寬度在2米左右的大塊頭，你這個日本車的車身尺寸小不說，2.2L的排量和轎車般的鉸接式車門也明顯的差點意思啊。”
所以到了1999年第二代奧德賽時，本田直接在初代的基礎上把長和寬分別增加了35厘米，從此本田家族出現了另立門戶的美版奧德賽，一下躋身全尺寸美式Minivan陣營，發動機也一步到位的用上了3.5升V6。
第二代出現的美版奧德賽與國際版相比還有一個最大的區別，就是后排采取了深受美國人民歡迎的側滑式車門，并且配備電動開閉功能，同時采用的是2+3+3的8座布局。更精彩的是第二排的魔術座椅，我們不得不佩服本田設計師在車內挖空間方面的造詣，這里設置了三個獨立座椅，當進出第三排或者不需要時，中間的小座椅可以折疊起來，此時第二排就變成了兩個獨立座椅，這兩個獨立座椅還可以進行單獨的橫向調節。
可以說，美版奧德賽一下就找到了G點。它也正兒八經的站住了腳。
美版奧德賽內部座椅布局
但與此同時，這里我們也可以看作商務氣息的出現點。
沒錯，這種體型的大面包，逐漸發展成為了“后排兩個尊享的航空座椅、各種舒適性配置、各種電動調節、電動側滑門、恨不得全部空間都貢獻給第二排的”，以尊貴和奢華體驗為第一要素的商務MPV。接下來我們的認知就很清晰了，親民一些的比如GL8，高端的那就是埃爾法。
要說馬鈴薯和土豆差異，的確是很明顯的，雖然都有著大空間，Minivan強調的是拉更多的人、更實用更親民、相對也會糙一些；而我們印象中的這些MPV更多的是強調第二排體驗、高端、有面子。車都是相近的車，但文化和市場的差異，造就了馬鈴薯和土豆的差異樂趣。
這也是為什么在北美市場因為碰撞安全原因帶來的極大負面影響，讓GL8銷量慘淡，被塞納、奧德賽這些“外來入侵者”欺負出了家門，但卻在廣袤的神州大地發光發熱的根本原因：人家美國人在駕駛席坐的是家人，而我們則多是司機呀，碰撞安全怎么了？我們的老板并不care。
再有一點，那就是車身尺寸和排放標準了。亞歐MPV的典型長度是4.8米左右、寬度1.8米、排量2.4升；北美Minivan的典型長度一定超過5米，寬度在2米左右，排量怎么也得在3.5升以上。后者無疑會占用更大的車位，更加不利于在城市中施展拳腳，也會更費油，更難以符合嚴苛的環保標準，而以上這幾點，都是美國人不在乎的。
由于道路窄、停車難，歐洲車廠造的MPV普遍比美式Minivan縮水兩個尺碼以上，很多車甚至省略了第三排座椅，就更不用談日本了。
當然，我們的經典記憶中一定有著它們的一席之地：天津大發面包車、第一代金杯海獅、各種由海獅改裝而來的救護車、郵政車、松花江、神車五菱宏光，等等。
而最接近于美國人的Minivan設計初衷的，則顯然是寶駿730這樣主打“家庭讓生活更美好”的MPV，因為我們沒那么多家庭成員，更適中的車身、更親民的排量、以及更平價的用車費用。
或許它，才更能代表我們的國民幸福車型。
總結：文化是一個有趣的話題，它值得深挖、耐人尋味，也是一個多元而開放的名詞。美國人的文化就是高嗎？我覺得并不，他們這一套別說咱們了，連廣大的歐洲人民也不認啊。咱們的那就差嗎？我看也不是，甭管你是美國牌子還是日本牌子，你做得不符合我們需求，在我們這一樣賣不好，而我們這，那代表的可是占全球30%銷量的市場。
這個系列選題可能并不會講多么深奧的汽車知識，只是一些多數車友們不太容易知道的小故事。所以我們未來的核心也就三個字：講故事。
