來源：鳳凰網汽車
2020年伊始的不平常注定我們要去深刻思考，比如怎么加深對“未雨綢繆”的理解，比如怎么平衡好效率、規范與公正，比如怎么將傳統中國文化學以致用等等。再去看純電動汽車制造領域的特斯拉，好像也在扮演著行業領路人、講師甚至是醫師的角色，盡管爭論從未平息，至少他已是走出去的而立之年，相比之下，更多電動車企還像是需要被呵護的孩子。
有趣的人總會帶來有趣的事，比如埃隆•馬斯克。
像個孩子其實也沒什么不好，作為特斯拉的掌舵人，埃隆•馬斯克（Elon Musk）其實也經常做點“大人”不干的事，比如這兩天他投資的“無聊公司”（The Boring Company）就挖通了第一條汽車自動駕駛通行隧道，你沒聽錯，這條隧道只為純電動且裝有高級自動駕駛功能的汽車服務，說直接點，就是別人在路面忍受早晚高峰擁堵的時候，你能在專屬隧道中以200km/h的速度狂飆，而這只需要為車輪增加一套輔助導輪，大約在 200-300 美元左右。有點懵，這不會是自動洗車房改的吧。目前在籌劃的有兩條，一條是從芝加哥通往奧黑爾國際機場，另一條則是從華盛頓通往巴爾的摩（Baltimore）。言歸正傳，隧道能不能在2021年CES前通車，顯然不是埃隆•馬斯克（Elon Musk）最著急的。更重要的還是電池，“家家有本難念的經”，如果說所有電動車企都會為電池操心，那么特斯拉絕對是操碎了心的那位。
兩位世界第一牽手歌唱，寧德時代唱《想說愛你不容易》，特斯拉唱《其實你不懂我的心》。
2020年的2月，全球最大電動車制造商特斯拉與全球最大動力電池供應商寧德時代的合作終于從傳聞走到了官宣。從媒體角度去看，這算是中國電池行業的好事，畢竟這是中國動力電池制造產業鏈獲得國際認可的又一突破，而且它也可能是中國消費者的好事，主機廠的電池成本降低了，車型價格也就極有可能降低，比如可能會出現更便宜的國產Model 3或者之后上市的Model Y也不貴，總之先為這件事定個性：挺好！
但從其他角度去看：這樁買賣不一定會直接給寧德時代帶來豐厚回報，畢竟兩年的協議并沒有明確約定銷售數量及金額，并且具體的采購情況還會根據特斯拉自身需求以訂單方式確定。況且，埃隆•馬斯克（Elon Musk）在成本控制方面，也屬于一直拿捏得死死的那種。不美化了，就是挺摳兒的。
同時，這也不意味著寧德時代——這位電池新供應商伙伴能解決特斯拉長期存在的電池供貨痛點，特斯拉非常清楚的知道：寧德時代的合作伙伴眾多，并且電池供貨這事還是自給自足最靠譜，畢竟Model 3量產初期遇到的交付難問題，重要因素之一就是松下電池的產能問題。所以誰有優質供應鏈，誰能控制好成本，誰就掌控了未來。
另外，特斯拉牽手寧德時代后，能有多深入的技術領域合作也存在N多不確定因素，簡單以吃瓜觀眾的理解去分析：眾所周知，特斯拉使用的電池是圓柱形電芯，從過去的 18650 到現在 21700 都是如此。而熟悉寧德時代的也都知道，他們主打的是 CTP 電池包（Cell to Pack，無模組動力電池包），也就是廣泛配套給國內主機廠的那種一塊一塊的方形電池。而研發和追求的不同，往往會很容易限制住兩者的合作深度。當然，假想一下，未來特斯拉和寧德時代會不會專為中國市場研發車型呢？那樣合作就深入了…不敢說，至少目前特斯拉已經與 LG 化學達成合作協議，LG 化學的南京新港工廠確定會為 Model 3 提供 21700 圓柱形鋰電池。目前新港工廠的供貨能力大致在30萬左右，而特斯拉上海工廠的目標產是50萬臺。至于松下，其實在2019年4月就已正式宣布暫停對特斯拉上海工廠的投資，但畢竟松下是與特斯拉合作最久也最為深入的電池供應商，并且松下在華也有電池工廠，哪一天公布新的合作，也并非出乎意料。
中國有花木蘭：東市買駿馬，西市買鞍韉，南市買轡頭，北市買長鞭…
美國有特斯拉：北美買技術，歐洲找資源，日本談合作，中國鋪市場…
盡管還未有明確官宣，特斯拉的自建電池制造生產線的計劃基本已板上釘釘，早在2019年的5月，特斯拉就花費了2億多美元，以換股方式收購了著名電池技術公司或者叫超級電容與電池制造商麥克斯韋爾（Maxwell）。這意味著，特斯拉能夠快速獲得麥克斯韋爾已經研發出的可以儲存大量電荷而不損失能量的干電極技術。說的通俗點，這可以為鋰電池的能量密度帶來顯著提升，同時使用壽命更長久。來自Maxwell 的介紹：這種干電極技術能將電芯的能量密度提升至 300 Wh/kg 以上，未來有可能增至 500 Wh/kg。相比特斯拉現有電芯，500 Wh/kg 意味著能量密度翻倍。當然特斯拉還能從Maxwell處獲得在電芯生產成本控制和規模方面的重要技術。
很快，2019年的6月，又有外媒曝出特斯拉在美國加州弗里蒙特工廠附近的一個實驗室開始了電池芯相關的制造研究。不久之后，正在為特斯拉做電池研究的一位專家——加拿大達爾豪西大學（Dalhousie University）的 Jeff Dahn教授就發文稱，他和團隊正在測試一款新型電池擁有極強的續航能力，可以讓特斯拉的電池壽命達到160萬英里。
再之后，2019年的10月，特斯拉又悄悄的收購了加拿大電池制造商Hibar，這家公司的主營業務之一就是制造電池生產設備。而目前來自美國電動汽車行業媒體Electrek的消息，特斯拉確實已經在弗里蒙特開始了電池生產線的試點，用于自主設計和生產電池芯設備，這是特斯拉一條全新產品線，而在位于歐洲的德國超級工廠也會開始電池的制造…（據說這兩天，特斯拉又收購新公司）也就是說，特斯拉車用上自家電池的時間已經很近了。然而這就一切OK了嗎？顯然不是。
制約電池產能和品質的還有關鍵性材料的供應，比如金屬鈷原料。有外媒消息稱，特斯拉正在與瑞士嘉能可集團（Glencore）密切接觸和談判中，后者是全球最大的多元化自然資源公司之一，業務包括約全球150個采礦和冶金場所，如簽署戰略協議或達成深入合作意向后，對于特斯拉制造車輛和電池所需的原料供應會得到更充分保證。
其實這里還有個問題，就是特斯拉或者說埃隆·馬斯克（Elon Musk）為什么這么固執的使用現有電池模式？很簡單，為了達到性能與成本的更好兼顧。與其他制造商普遍采用軟包或者是方形電芯有所不同，特斯拉的電池組主要采用的是圓柱形電芯，論技術，這應該是當前生產自動化程度最高、技術最為成熟、成本最低的一種電芯。而伴隨著圓柱形電芯電池組生產成本不斷下降，從2015年的每千瓦時超過250美元，如今已下降到了150美元左右，綜合降幅接近40%。而面對特斯拉不斷攀升的產能需求，單車省一點就是巨大的節約。當然這不是說特斯拉和日本人的合作就要終止了，至少目前特斯拉Model S和Model X所需的電池，依然是松下生產的，而海外市場的Model 3所需的電池，也是由松下在內華達州的超級工廠生產的。
說了很多關于電池行業的，最后再簡單聊聊國產特斯拉有了更多國內合作伙伴，能帶來怎樣的成本或價格改變吧。先說幾個數字：目前特斯拉上海超級工廠零部件本地化率為30%左右，已制定計劃是到2020年7月提升至70%-80%，到今年年底國產Model 3將實現全部零部件國產化（受到疫情的特殊影響整體時間節拍預計會延后）。具體到已經投產的Model 3，在完全實現國產化后，原材料開支可節省約10%-20%，制造費用下降約50%，人工費用降低約75%。簡要測算，總生產成本能下降約20%-28%。這意味著，國產Model 3車型毛利率可能將達到35%。給一個對比，2019年四季度，特斯拉的綜合毛利率為18.8%，整車銷售毛利率為21.6%，所以35%是相當高的數字。并且隨著特斯拉國產化率提升和產能爬坡，未來特斯拉國產車型的價格下探空間還有很大潛力。”按照有行業專家的預計，到今年下半年，國產Model 3車型的售價有望下探至25萬元，而作為普通消費者，我是期待的。
