來源：路咖汽車
2020年，對于很多行業，都是多變之年。
對于日產汽車而言，2020年的2月，財報出爐，日產全球汽車銷量在第三財季下降了11%，第三財季出現了自2009年以來的首次季度凈虧損，虧損261億日元。作為日本三大車企之一的它，顯然這樣一則新聞引發了不少人的關注。也就在財報發布后不久，評級機構穆迪日本公司，宣布或將日產的評級從A3級下調到Baa1級。Baa1級意味著穆迪認為日產在相當長遠的一段時間內具有不可靠性，缺乏優良的投資品質。
這并非日產首次被下調評級，早在2019年年初，由于未來兩年銷量可能會放緩及前董事長戈恩丑聞的影響，標準普爾評級公司將日產的債務評級從A下調到A-，此外，日產在另一評級機構穆迪投資者服務的A2評級也在下調審查中。
這與北美市場的銷量下滑關系頗深
這一切，很大原因來自于一個人和一件事。一件事在于，在2019年10-12月，日產在全球的汽車銷量下降了11%，在美國市場卻驟降17%，且在2019年1-12月,日產在美國的銷量累計134萬輛，同比下滑10%，連續兩年低于同期。
一個人，因為卡洛斯戈恩。
日產汽車在北美的銷量下滑，很大程度上與卡洛斯戈恩此前制定的策略相關。日產也在戈恩主導的前中期計劃(2011-2016年)中提出，在美國市場占有率達到10%的目標，將2011年的108萬輛增加到2016年的158萬輛。
為了追趕和超越豐田和本田，日產將支撐增購的動力聚焦在 "薄利多銷"的銷售戰略上。北美的經銷商每年都會收到日產的銷售獎勵金，在車型降價的同時，也能維持自身盈利，獎勵金越高，終端銷售也也更強勁。
同時，日產汽車在北美市場的產品組合老化。其在美國產品線的平均年齡為5.2年，而競爭對手產品的平均年齡在2.5到4年。這不僅僅影響新車消費市場，同時影響到二手車市場的產品溢價，讓更多的個人消費者遠離日產。
以上一切在美國汽車市場增速放緩的當下，對整體銷量的影響是非常大且非常迅速的。
且與雷諾聯盟之間息息相關
如今，全球范圍內，日產汽車普遍存在產能過剩嚴重的問題。前會長卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)之前也曾大力提升產能，甚至還在一些未完全實現繁榮的新興市場大建工廠。眼前的日產，給出了自己新的重組計劃，但進展緩慢。原因在于，日產正首次嘗試將其全球重組計劃與聯盟伙伴雷諾和三菱的業務相協調，使業務縮減的影響最好地由聯盟伙伴抵消。
但一系列關閉工廠以及裁員的運作，會帶來新的監管、勞工方面問題，需要更長的時間。這些行動也必須與雷諾和三菱接洽。
如今，日產在全球的優勢市場，只剩下了中國。據東風日產發布的銷量數據， 2019年1-12月，東風日產累計終端銷量達到1170278輛，在車市整體增速持續放緩的大背景下實現了0.3%的同比增長。
軒逸全年的累計終端銷量465715輛，較2018年繼續實現了0.4%的微增，而SUV方面，奇駿全年212629輛、逍客全年累計終端銷量182133輛。東風日產旗下SUV產品整體銷量475614輛，實現了4.4%的同比增長。
顯然，東風日產在中國的表現，值得日產汽車花費更多的人力、物力、財力去實現進一步的加碼，保證自己的優勢地位。
寫在最后：
最終，回到主題，文章開端對于日產汽車投資的評級被進一步下調。不可靠，這樣的評價，更多關乎于資本領域的投資行為，日產汽車在全球的復興計劃，很多方面要與聯盟中的雷諾、三菱進行協調，故效率層面存疑。
而對于日產汽車的發展來說，如今的局面并不會造成太大的影響，畢竟每家巨頭級車企都會在一定的時間段后進行調整，去尋找適合自己下一步發展的新路徑。
