來源：鳳凰網汽車
眼看武漢抗疫曙光漸明，沒想到韓國卻失守得如此嚴重。韓系車企在華處境艱難已有多年，從2015年十年間首現銷量同比下滑，到2016年跌破百萬銷量，韓系車一直在尋覓翻盤的機會。好不容易，今年1月隱隱浮現的復蘇勢頭，現在被突如其來的疫情打散。而隨著病毒在韓國本土的爆發，韓國車企再一次卷入風暴，不知能否扛過這關？
大邱疫情告急
截止4日凌晨，韓國再次確診新增435例新型冠狀病毒感染病例，感染者總數升至5621人，死亡29人。
根據中國駐韓國大使邢海明提供的信息，近期韓國疫情發展很快，分布相對集中，大邱和慶尚北道地區感染人數占總體的九成，韓國防疫部門直言，如果“大邱失守，則全國難保” 。
大邱是韓國第四大城市，面積883.54平方公里，2018年人口近250萬人，人口密度2818人/平方公里。3月4日的疫情報告顯示，大邱累計感染新冠肺炎的人口有4006人。感染比例相當于武漢確診超過2.27萬人時。
大邱的面積僅為武漢的十分之一，人口密度大約是武漢兩倍。更令人憂心的是，對于疫情的防控和遏制，法律、黨派、民意卻成為掣肘。韓國執政黨發言人一度表示，政府將對災情嚴重的韓國第四大城市大邱及其鄰近的慶尚北道實施“超強防控措施”和“最高級別的封鎖”。但該言論隨即引發大邱民意反彈和在野黨的質疑，共同民主黨不得不馬上澄清。
韓國華人律師表示，韓國實施“全面封城”措施的可能性很低，因為在韓國現行法律，沒有支持韓國政府采取封城措施的條款。
但疫情形勢之嚴峻，已然另韓國本土以及國際社會深感憂慮。近日，韓國首爾大學醫院感染內科教授崔秉均（音）在接受媒體采訪時稱：“最糟糕的情況是，病毒可能會感染40%的韓國國民……”根據2018年的數據，韓國總人口數約為5164萬人，如果有四成人口感染，則意味著超過2000萬人患病。
2日，世衛組織召開新冠肺炎例行發布會上，世衛組織總干事譚德塞提及韓國、意大利、伊朗和日本最令人擔憂。
年產140萬輛的生產基地處境危險
從大邱出發，駕車不到一小時就來到了蔚山。上世紀六十年代，蔚山被定為韓國首個工業特區，此后陸續興建了道路、港灣、工業用水、產業用地等基礎設施和精煉油工廠、化學、機械、金屬、鋼鐵等工業。80-90年代，汽車產業與非鐵金屬工業、造船業在這里蓬勃發展。經過數十年的謀劃和布局，蔚山已經成為了覆蓋整車制造與汽車零部件生產在內的汽車產業集結地?，F代汽車位于蔚山的5家工廠，雇傭34000名工人，年產能達到140萬輛，約占現代汽車全球產量的30％。
然而伴隨大邱感染人數的不斷上升，蔚山的處境岌岌可危。
2019年，韓國GDP增長率只有2%，疫情可能對國民經濟造成的傷害廣泛而深刻。韓國副總統兼企劃財政部部長洪楠基在國會召開的新冠肺炎應對計劃預算會議中，談及新冠肺炎確診患者以及工商企業經營者的現狀時哽咽不止。
對于韓系車企而言，疫情造成的威脅步步緊逼。起初是海外工廠生產受阻。隨后是，零部件的斷供。韓國汽車工業協會統計的數據顯示，韓系整車廠汽車線束（裝配電路板）的采購量中，有87%來自中國。2月下旬，相關零部件供應商復工率低于60%。
1月31日，雙龍汽車就表示，由于零部件供應中斷，將在2月4日至12日關閉位于韓國平澤的工廠。這之后，起亞汽車也決定，延長其位于韓國本土京畿道光明工廠及光州第三工廠的停工時間。
除了雙龍、起亞汽車，雷諾三星及韓國通用等多家車企的韓國本土工廠也先后宣布了減產、停工措施。
現代汽車在2月4日宣布，疫情引發的停工就影響了現代的零部件供應，導致其在韓國本土規模最大的制造工廠——蔚山工廠停工。短暫復工之后，壞消息又一次傳來——病毒擴散至韓國。
在一名工人新冠病毒測試呈陽性之后，現代再度暫停了蔚山工廠的生產作業。而且病毒抵達韓國本土之后，重點打擊韓國的汽車重鎮，疫情最為集中度的大邱市及慶尚北道，云集了韓國20%的零部件供應商。
疫情引發的危機已經在銷量端顯現?，F代汽車2月銷量為27.5萬輛，同比下降了13%，這也是10年來最低的月度銷量。其中，中國、韓國本土銷量下滑幅度則比較大。同期，起亞在韓國市場銷量為2.8681萬輛。相比去年同期，下滑幅度達到了13.7%。
關鍵路口遇風雪
近期，現代汽車公布了2019年度業績。全球累計銷量達到719萬臺新車。同時，報告顯示，現代汽車全球營業收入105.79萬億韓元，同比增長9.3%，營業利潤3.68萬億韓元，同比增長52%；凈利潤3.26萬億韓元，同比增長97.6%。在2019年全球主流車企普遍利潤下滑的情況下，現代汽車的營收和利潤增長堪稱搶眼。有一部分原因是2018年同比基數較低，凈利潤驟減63.8%。
排除與2018年相較的因素，韓系車2019年確實在釋放回暖信號。在2019年全球汽車制造商銷量排名榜上，現代集團排名第五，排在福特集團（第六位）和戴姆勒（第十位）之前。
不過，韓系車近幾年在中國市場表現近乎“平庸”。在2016年，現代在華銷量跌破百萬輛，自此韓系車似乎陷入了瓶頸。韓系車在2011年-2014年在華市場占有率曾一度高達10%，2015年-2016年也擁有8%的市場占有率；但從2017年開始，韓系車的市場份額繼續波動下探，去年這一數字一度跌至4%左右。
換句話說，在疫情爆發之前，韓系車在中國市場的日子已經很不好過。2019年，北京現代銷量71.6萬輛，同比下滑近9.4%；然而，北京現代在華五座工廠（北京順義一、二、三工廠以及河北滄州、重慶）年產能高達165萬輛，產能閑置過半。
現任東風悅達起亞總經理李峰也在年度溝通會上直言：“東風悅達起亞無論是從銷量上，還是利潤、市占率上，與往年相比都處于低值。東風悅達起亞現在走到了一個關鍵的十字路口。”
韓系車不是沒有實力，但是由于種種原因，確實處于不進則退的關機時期。
現代汽車集團正在權力交接的過程中。本月，韓國現代汽車集團執行副董事長鄭義宣就將接替他82歲的父親鄭夢九，出任董事長之職。一個時代宣告結束。鐵腕如鄭夢九，在過去的二十余年，蕩平了許多困難，塑造了一個技術儲備充足的“大廠牌”，在2019、2020沃德十佳發動機榜單上，現代汽車連續兩年占據兩席。而在氫燃料電池車領域，現代一直在研發的第一梯隊。
與此同時，韓系車也不遺余力地在中國市場尋求突破。2020年1月，中國市場開始復蘇，1月轎車銷量韓系同比增長，這是1月絕無僅有的同比增長。
不過，韓系車在中國市場的前景仍然不明朗。根據原本的計劃，第十代索納塔、菲斯塔EV、全新MPV、全新伊蘭特等新車都會在2020年陸續登陸中國市場。據稱，第十代索納塔原定于4月在北京車展期間問世。然而，隨著新冠肺炎疫情的爆發，不僅北京車展宣布延期，許多新車的上市計劃都已擱淺。
所以對韓系車而言，疫情雖不致命，但事關緊要。
