來源：鳳凰網汽車
昨日，特斯拉因國產Model 3“減配”事件被有關部門正式約談。特斯拉的咎由自取雖然大快人心，但特斯拉CEO馬斯克在社交平臺上，公開推卸責任，并且懟中國消費者的無賴行為，值得我們反思。
正所謂“得不到的永遠在騷動，被偏愛的都有恃無恐。”特斯拉隨意減配的行為，放在中國新能源汽車行業里是絕無可能的事。但特斯拉不僅大方承認減配行為，馬斯克狡辯稱“減配”是因為這些消費者沒有購買“FSD服務”，并且說中國消費者爭取正當權益的行為是“莫名其妙的抱怨”。
作為剛在中國實現國產化的特斯拉，為何會如此驕橫？傲慢的馬斯克，何來的底氣？
特斯拉有Model 3，中國有？
馬斯克傲嬌的資本，或許可以在一些數據中找到答案。
1月份，特斯拉Model 3再次奪得全球新能源汽車銷量冠軍，創下12連冠的紀錄。此外，僅在2019年Model 3銷量就達到30萬輛，截至去年年底累計銷量超44.8萬輛，這樣的單車銷量成績無人能及。并且，Model 3長期占據全球新能源汽車銷量榜榜首，是2018年、2019年全球銷量冠軍。
Model 3已經成為馬斯克手里，一張征戰全球市場的“王牌”，在中國市場也不例外。雖然國產特斯拉在去年12月才開始交付，但國產Model 3以2605輛的成績，成為今年1月份中國電動車上牌量最多的車型。中國消費者對國產Model 3的熱捧可見一斑。目前，消費者購買國產Model 3需等4個月左右，并且受疫情影響等待的時間或將延長，在中國市場國產Model 3已經供不應求。
特斯拉在中國的國產可謂“首戰告捷”，這或許是特斯拉不打招呼就減配中國消費者訂購的產品，馬斯克毫無顧忌公開懟中國消費者的原因。因為在中國，特斯拉毫無競爭對手。
1月份中國電動車上牌量前十名中，產品價格區間上，目前沒有一款中國品牌的產品能與國產Model 3正面競爭。唯一一款價格超過國產Model 3的蔚來ES6，1月上牌量僅1483輛，累計銷量更是無法相提并論。上牌量上，與國產Model 3接近的廣汽新能源Aion S，其價格在13萬-20萬之間，根本不在一個等級。
特斯拉所在的中高端新能源汽車市場，中國品牌涉足者極少，目前僅新造車勢力品牌蔚來一家，但在營銷體量上，后來者蔚來完全無法與特斯拉競爭。論銷售規模，中國新能源汽車龍頭企業比亞迪和北汽新能源，其中比亞迪截至目前新能源汽車累計銷售73萬輛，北汽新能源僅50萬輛左右，均不及特斯拉。
中國新能源汽車，不僅在價格上與特斯拉毫無競爭力，在銷量上也被無情碾壓。
中國為何沒有“王牌”產品？
作為全球第一大新能源汽車市場，為何中國沒有自己的“Model 3”?
回顧特斯拉和中國新能源的發展歷史，兩者發展的時間線有著緊密的聯系。
2008年特斯拉推出首款產品，被稱為全球新能源汽車技術的引領者。彼時，中國也開始重視對新能源汽車產業的培育，并在2009年啟動“十城千輛”計劃，開始以舉國之力發展新能源汽車。
中國新能源汽車產業的轉折點出現在2015年，財政補貼政策掀起國內新能源汽車造車熱潮，同時陸續開始的限行限購政策，逼迫一些城市的消費者不得不購買新能源汽車。政策的雙管齊下效果非常顯著，2015年中國新能源汽車年銷量翻了3倍以上，一躍成為全球最大的新能源汽車市場，以及誕生比亞迪、北汽洗能源這樣的巨頭企業，但同時也出現了新能源汽車騙補丑聞。
特斯拉的轉折點則在2016年，在此前特斯拉推出的三款豪華車，雖然贏得口碑和贊譽，但銷量平平。2016年，特斯拉推出了一款30萬美元起步的入門級車型Model 3，頓時引爆全球購車熱情，一周訂單量就超過30萬輛。雖然特斯拉在2017年才開始交付Model 3，并且產能一直跟不上，但消費者對Model 3的熱情讓特斯拉在資本市場身價猛漲，成為一直虧損的特斯拉贏得繼續生存下去的關鍵。
在政策扶持下成長起來的中國新能源汽車產業，與自力更生發展起來的特斯拉，在產品發展邏輯上有著鮮明的差距，從2015年到2019中國新能源汽車市場和特斯拉的熱銷產品，可以窺見為何中國沒有自己的“Model 3”。
從表格中不難看到，中國歷年暢銷車型中，屬比亞迪秦PHEV和北汽EC系列出現的頻次最多，但兩款產品暢銷的現象并不持續。在中國汽車產業一直存在新能源汽車動力路線之爭，起初補貼政策將插電和純電動車型均作為補貼對象，但在相關部門明確堅持純電動發展路徑后，插電的補貼比純電退坡更快。這也是秦PHEV逐漸從榜單消失，比亞迪元純電動車型在2019年上榜的原因。
北汽新能源作為純電路徑的受益者，EC系列雖然連續兩年位居新能源汽車銷量榜首，但在2019年跌落前三。2017年EC系列賣得最火的是EC180，屬于微型電動車，出廠價15萬左右，補貼后價格在5萬元左右。在補貼政策未執行前，中國新能源汽車市場60%以上被像EC180這樣的微型電動車占據。但隨著補貼政策對續航里程和電池能量密度的提高，以及補貼額度斷崖式退坡，EC系列在2019年的銷量同比下滑70.8%。北汽EC系列 “來也匆匆去也匆匆”，其生死完全被補貼政策主宰。
值得一提的是，2019年年底，某中國新能源汽車企業人士表示：“我們拿到的統計數據顯示，中國私人消費對新能源汽車銷量的貢獻大約有三成，企業用戶大約占七成。”
相比未受補貼政策影響的全球新能源汽車市場，產品變化反而并不大。特斯拉Model S、 Model 3、日產聆風數次進入全球前三。雖然排名有起伏，但銷量波動并不大。特別是僅有5款產品的特斯拉，拳頭產品Model S、 Model 3發揮十分穩定。其中，Model 3更表現出一款爆款車型正確的發展軌跡。2017年上市，2018年特斯拉Model 3共銷售超14.6萬輛，2019年達到30萬輛。
相比被全球消費者追捧的特斯拉，財政補貼政策和限行限購政策催生下的中國新能源汽車消費，里面的水分到底有多少，這或將是個謎，但王牌產品缺失的原因顯而易見。
補貼政策的對與錯
近日，比亞迪公告表示，收到深圳坪山區財政轉支付的2017年新能源汽車推廣應用中央財政補助13.42億。對于外界來說，這僅是一條無足輕重的小消息。因為從政府發放補貼以來，據不完全統計金額已經超過700億，
作為中國新能源汽車銷量大戶的比亞迪和北汽新能源，顯然是獲得財政補貼最多的企業。但在2020年新能源汽車補貼完全退坡前，比亞迪和北汽新能源的銷量搶先一步“退坡”。
從去年年中開始，比亞迪單月銷量持續下滑，截止今年1月份已經持續7個月。單月銷量從去年6月的1.66萬輛到12月的1.12萬輛，12月同比降幅高達71.9%。今年1月銷售2.5萬輛，環比增長，但同比依然大跌42.68%。而北汽新能源在2018年取得15.8萬歷史最好成績后，2019年也開始走下坡路，全年銷售15萬輛，與22萬輛的銷量目標相差甚遠。
全球市場競爭力方面，2017年，比亞迪以10.9萬輛的年銷量，摘奪全球新能源汽車銷量第一的桂冠。北汽新能源緊隨其后，排名第二，而特斯拉位居第三位。2018年和2019年，特斯拉超越北汽新能源和比亞迪成為全球第一，比亞迪和北汽新能源連續兩年排名第二和第三名。但今年1月份，比亞迪已經下滑至第六名，北汽新能源未能進入全球銷量前十之列。
2020年剛開頭，特斯拉在中國市場的勢如破竹，比亞迪和北汽新能源兩家昔日的龍頭企業，1月份新能源汽車銷量分別同比大跌75.4%和55.54%。不可否認，補貼政策在引導中國新能源汽車產業發展，以及提升技術上效果十分顯著。但補貼政策退坡接近尾聲，中國新能源汽車市場上仍不見能與外來者抗衡的“拳頭”產品。政策扶持10年，幾百億真金白銀的投入，除了養活一批企業，在新能源汽車賽道上，中國“彎道超車”的勝算仍很低。
