來源：玩車教授
一輛車最重要的是什么？買買君覺得是安全，不管是怎樣的老司機也難免有失手的時候，這個時候事情就回到了汽車“鐵包肉”的本質，那么它能護你周全嗎，怎樣的表現才是安全？這樣的結論肯定不是張口就來，背后肯定需要一系列的測試。目前國內專注汽車安全測試的兩套標準分別是中汽研的C-NCAP/中保研的C-IASI。有人的地方就有江湖，有事的地方就有競爭。都是撞車，這兩套標準的背后可不是“撞一下”這么簡單。
很容易看出，兩家碰撞機構背后的國企影子都不小，但都還是屬于企業范疇，并不算政務機構。它與“消協”那種直面消費者的機構并不同。對于市場，這更像是一種三方測試平臺。
二家機構的顯性區別
用白話說，中汽研測試的高低影響的是輿論口碑，中保研測試結果直接就綁定消費者口袋中的真金白銀。你看——沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。這句話放在這里挺合適。
不廢話，直接上表說明：
買買君挑兩個有代表性的和大家解釋一下：
100%正面鋼性碰撞試驗：
中保研提出的“15km工況”更像是日常的道路追尾，剮蹭等，系了安全帶這種情況對人員傷害可以說微乎其微，這一塊主要是配合后面的“維修零整比”來整體考量，相比大事故，小剮小蹭對于車主的錢包感觸更深。
中汽研的“50km工況”則是強調急剎車下高速追尾這種情況對人員的安全保護程度，這種碰撞，對于整車氣囊，結構件，潰縮布局都是一次考驗。
40%偏置和25%偏置碰撞的差別：
25%偏置碰撞是近幾年提出的新概念，在實際駕駛中，可以理解為駕駛者下意識規避風險的打方向，這樣會讓撞擊力集中在一側，對整車的A柱結構，駕駛者腿部保護，氣囊起爆位置等提出更高要求。什么“氣囊接不到頭”“A柱懟臉”這樣的名場面就容易發生在這里。
25%偏置碰撞沒有針對性設計很難全身而退
中國真正擁抱汽車時代，滿打滿算還不到三十年。碰撞安全這一塊還不足以形成自己的一套的體系測評，兩家機構創建伊始都是參照海外成熟的碰撞測試體系進行操作，但兩家細節上的做法，還是挺有差異的。
中汽研的C-NCAP標準是參照歐盟E-NCAP，“參照=不全是”。例如在鞭打實驗中，20km/h的鞭打測試速度低于歐洲E-NCAP標準的24.45km/h。至于沒用25%正面偏置碰撞的問題，倒不是C-NCAP刻意減少了，而是它的參考模板E-NCAP也沒有。
中保研的C-IASI標準參考的美國公路安全保險協會IIHS的標準，細節不展開，關鍵就是IIHS體系近幾年新增了“64km時速25%正面偏置碰撞”這一項。別說在國內，前幾年在美國在這一項上翻車的產品都不少。
說回一開始的觀點：這些測試機構或多或少都會有一定官方背景，你產品的表現直接決定了當地官方對車企的態度。
——當你的老師即是出題人，又是考官，他告訴你：這個點要考。差不多就這種感覺了。
車是好車，但它當年的安全測試標準肯定不能同日而語
買買君從公開資料查到的數據，中汽研C-NCAP從1999年開始就在進行汽車碰撞測試。在2015年中保研問世前，15年時間內國內的汽車安全基本都由這一家為標桿。而這15年，可以說都是合資品牌的黃金期，標準給你了，車企沒道理對著干啊？
中保研C-IASI標準建立至今5年，已經整出了不少“名場面”，讓消費者嘩然的同時，再次證明了一個道理：“有競爭才有發展”。畢竟中保研測試過的車也不少了，里面表現出色的也很多啊。門檻確實高，但不是對每一個車企都高。
汽車安全測試本質就是“摸著石頭過河”，政府層面給出安全框架，車企研發照著執行，下更多成本是企業的事，總之不能低于標準吧。之前蹚了那么多年游泳池，這次總得過條河試下水平了。
對消費者來說，肯定是：花最少錢，買最好的。隨意想想都知道這事是不可能的。說一千道一萬，不管C-NCAP還是C-IASI，它都不是政策層面上的強制要求，參測產品不管是車企選送還是市場自購。它目前覆蓋的面還是有限，不管是不是“五星”，這個測試還有大把車沒去做過呢。
就這張圖內，大把車還沒測過呢
有人會說：去測試的都可能翻車，那沒測試過的那就壓根不能考慮！講真，買買君不能說這話沒道理，但結合市場現實，一款車能上市銷售，那肯定是通過了國家安全標準的測試的。而“國家標準”和“測評機構”，那是另一個維度上的事。
看錢說話，沒錯的！
目前國內市場整體對汽車的深層次理解還是有限的，買買君自己撰寫導購類文章，經常會出現“性價比”一詞，其實我更想說的是“一分錢一分貨”，但要解釋這個，我要組織更多晦澀難懂的語言，寫著累看著也麻煩。
簡單總結下：
把中保研和中汽研碰撞測試最好是當成兩種不同的考試，它們的側重點不一樣，出題也不一樣。但對考生來說，沒考好就是沒考好，結果不容置疑。之后要做的是吸取這上面的教訓，知道這個考點我漏了，并且能夠舉一反三下次發揮好。那么在真正的考試（真實事故中）中，才可能有好的成績，實際表現不是看你做過多少模擬題就能過關的！
