來源：鳳凰網汽車
據海外媒體報道，3月初，在日產總部的會議室里，幾家零件供應商圍住日產社長內田誠，投訴“日產和零件供應商的溝通不到位”。
1999年，日產前會長戈恩制訂了振興計劃，大力削減零件采購成本。部分供應商響應了日產苛刻的降價要求，隨后也享受了日產銷量增長帶來的收益增加。但是，如今日產新車銷量低迷，導致零件供應商的經營壓力也與日俱增。面對如此現狀，當天的見面結束時，內田表示“今后采購方面也要進行改革”。
戈恩時代的關聯零件供應商如今雖然與日產解除了資本關系或被淘汰，但他們中有不少至今仍隱藏在日產的供應鏈體系中，對日產的依存度很高。讓這些廠商難以接受的是日產不斷提出的降價要求，以及日產對戈恩時代新興市場擴張的過剩產能的處理方式。
比如一度和日產解除了資本合作關系的零件供應商YOROZU，其銷售額的七成來給日產供貨，是隱形體系中的代表。
今年2月9日，YOROZU常務執行董事春田力接到其在廣州工廠的常駐人員電話稱“日產再次推遲了復工時間”，而當時YOROZU的廣州工廠正在迎接員工返崗，如火如荼地準備次日的復工。由于YOROZU廣州工廠生產的產品60%都供應給日產，日產延遲復工，令YOROZU也只好配合其節奏調整生產計劃。
據日產某家供應商的管理人員反映，“雖然想降低對日產的依存度，可并非那么容易”。讓人不由得想起去年由于沒拿到通用汽車的新增訂單，被迫申請ADR救濟的曙剎車工業。該公司與日產、豐田均有交易，給通用汽車的供貨比例不足三成。
有分析認為，內田給人“比較容易溝通”的印象，但這種做事方式也可能成為供求改革的障礙。面向“新四化”時代，日立和本田旗下的零件公司合并震撼了業界，而日產已經沒有了戈恩這樣能連同供應商一起大刀闊斧改革的強權人物。日產的供應商如同站在了十字路口上。（編譯：徒然草）
