來源：鳳凰網汽車
不難發現，對于企業體量在全球數一數二的豐田汽車來說，在國內卻一直沒推出純電動車型?；靹拥钠珍J斯很早就進入中國了，后來的“雙擎”更是廣大消費者喜聞樂道的省油秘籍，為什么純電動車型遲遲沒有到來呢？
雖然豐田方面沒給出答案，據我們判斷，還是豐田在等待國內新能源市場的成熟時機。之前的混動風生水起，插電混動“雙擎E+”更是我開過的最聰明的插混系統之一，想必純電動車型的表現也不會差，更何這款電動車是基于TNGA架構制造出的純電動車型，它和傳統意義上的“油改電”有本質的不同。
對于這臺車的技術，后續我們的同事將會對這臺車進行詳盡的解讀，我今天先給大家展示一下新車的使用體驗。對于一臺綜合續航400公里的純電動SUV來說，有哪些細節是值得我們關注的？
很多人認為奕澤的顏值符合年輕人，實際上購買奕澤的消費者要遠不止“年輕人”這么簡單，那么，奕澤E進擎的潛在消費者會喜歡“電動化”的設計么？
我們在賽道中對奕澤的體驗有哪些？它是否能夠勝任人們對駕控樂趣的期待？
這臺與汽油版本基于同平臺打造的純電動車在空間上是否夠用？
如果你對奕澤不陌生，那么眼前的這臺奕澤E進擎的外觀也同樣不會陌生，幾乎與汽油版本相同的設計讓這臺車的辨識度不算太高，只有車頭的設計與汽油版完全不同，取消了“進氣格柵”的設計，取而代之的并不是充電插口，而是一個封閉的“鼻子”，看起來十分電動化，并且很有設計感。
這臺白車身、棕車頂的配色是奕澤E進擎的專屬顏色，與很多新能源藍不同，這臺車的專屬顏色是一臺棕色款，頗有一點兒另辟蹊徑的感覺。側面最大的亮點是腳下的17英寸金屬切削輪圈，銀色樹脂材料的應用令輪圈造型更加立體，視覺沖擊力更強。
沒有采用夸張的設計和用料，車內的材質同樣也是延續了汽油版本的設計，中央的電子換擋桿成為了與汽油版最與眾不同的地方，中控屏同樣還是豐田風格濃厚的頁面設計，這對于當前的科技環境來說并不突出，功能設計比較基礎，倒是上手幾乎沒有難度。
坐在車內和汽油車沒有太大的區別，不過仔細觀察還是能夠感受到后排座墊會略微有些低，但請相信，基本上不影響乘坐舒適度，就算坐三四個小時也不會有問題，人的姿勢總不會一成不變的，自己調整會舒適很多。
很多人都發現電動車的舒適性配置特別高，尤其是座椅加熱和方向盤加熱，這臺奕澤E進擎也不例外，這兩個功能都有所配備，冬天可以快速升溫，這可比開汽油車舒服多了，也不用等發動機溫度升高，值得點贊。
重心下降14% 開起來怎么樣？
同是TNGA架構下的產物，汽油版和EV版可以說是同期開發的兩個車型，不同的是，EV版本的車身抗扭強度要更大，比汽油版提升了20%，這是電動車型的先天優勢，安全性提升，操控性也會更好。
由于電池的布置在底盤位置，重心也會進一步下降，這同樣會給車身帶來更好的操控感受，最直觀的感受就是開起來更“穩”了，新車的重心下移14%，懸架也經過了全新的設計和調校。哦對了，這里要特別介紹一下電池組，采用的方形松下電池是目前成本較高的一款，并且高壓回路設計在了電池組中央，大大的提升了安全性。
來自AW愛信的電機能夠輸出150千瓦的動力，我們在賽道中駕駛的時候能夠明顯的感覺到初期迅猛的動力，這套主打經濟性的輪胎會稍微有些應付不了強大的瞬間扭力輸出，經過一絲打滑后會將車輛拽出去，廠家給出的0-50公里/時加速時間為3.4秒，破百也只是7秒多的成績，對于一臺家用電動SUV來說，已經是非常好的成績了。
我比較喜歡的一點是這臺車轉向半徑非常小，只有5.2米，做一個完整的調頭動作也用不了11米的寬度，非常適合城市駕駛，調頭簡直是再方便不過了，免去了很多來回揉的步驟，非常喜人。
工程師表示，這臺車雖然操控很好，開起來也很快，但是！但是，它并不會像其他電動車那樣給車內人員帶來眩暈感，換句話說，它的加速感受會更貼近于汽油車的特性，就算來回踩油門也不會暈，這樣的話坐在車里的壓力要小很多。
B擋動能回收模式有三種力度調節，效果比較明顯，如果使用習慣的話會大大節省制動的使用，不過我個人更喜歡踩剎車的感覺，要更有參與感一些。這臺車的三種駕駛模式也在動力的輸出上有比較明顯的差別，賽道中當然是用比較激進的運動模式了，而普通模式和經濟模式會對動力輸出控制的更加柔和，更適合城里的擁堵路況。
結語：我們當年在德系渦輪增壓大行其道的時候采訪過日方的技術人員：你們為什么不推出渦輪增壓車型？他們表示：如果市場需要，我們可以在一周內推出你們想要的車型。正如他們所說，現在豐田幾乎全系都能見到渦輪增壓車型。
這臺車的綜合續航達到了400公里，電池總容量卻只有54.3千瓦時，能耗控制的十分出色，并且可以在6.5小時將電池充滿，快充50分鐘即可充到75%的電量。
日系車企的車型設定是和市場需求緊緊關聯的，現在推出了純電動車型，說明目前國內純電需求已經成熟了，我們靜靜等待這臺奕澤E進擎的表現。
