來源：玩車教授
不出意外，將于下月上市的紅旗H9售價將突破30萬元，其實這已不是紅旗第一款售價過三十萬的車型，比如去年上市的紅旗HS7起步價就達到了34.98萬元，而更早推出的L5，售價更是過500萬。
近年來隨著國產車技術的進步和品牌的向上突破，售價過15萬、20萬甚至30萬的國產車除了紅旗之外還“大有人在”，而且很多都能取得良好的市場反饋。不過在國產車大跨步向前的時候，以往高高在上的國外品牌卻不斷放低身份，甚至出現了18、9萬的BBA，4、5萬的普通合資車。是國產車飄了，還是另有原因。
從商品經濟學的范疇來講，有價值的物品，都有一個價格，兩者是相互關聯的。價值決定價格，價格反映價值。
所以決定一款車價格最主要的原因是該車能夠給消費者帶來多少價值。如果能給消費者帶來30萬的價值，成本哪怕只有15萬，也能賣到30萬；反之，如果只能給消費者帶來10萬的價值，成本哪怕去到20萬，最終可能只賣10萬。
而決定汽車價值的因素主要有兩點，即產品力和品牌力。近些年來，國產車之所以能夠賣到越來越高的價格， 主要是產品力和品牌力提升了。
國內汽車工業起步晚，相關技術積累少，而且早年很多車企都是半路出道，有造摩托車的，還有搞冰箱配件的，可謂五花八門，但在造汽車方面的相關經驗幾乎為零。
記得某企業家曾說：“造汽車，就是四個輪子兩個沙發再加一個車殼”，在現在看來，你或許會覺得說這話的人有些不可思議，畢竟汽車有多達上萬個零部件，遠不止幾個輪子加沙發的事。但在當時歷史背景下，解決的是從無到有的問題，談不上性能和可靠性，和國外品牌有著極大的差距。
所以那個時候很多國產品牌主要參考國外成熟車型逆向研發，山寨他人外觀，從這搞來發動機，那里買來變速箱，車子就出來了，因為是東拼西湊，所以品質和可靠性可想而知。
比如吉利于1998年誕生的第一款車吉利豪情，底盤、車身模仿夏利，發動機從天津豐田買來的豐田8A，變速箱由菲亞特提供。
當然一些資金實力雄厚或者有合資背景的車企，通過購買國外老的技術或生產線，相對有一個較高的起點。
比如奇瑞第一臺車奇瑞風云轎車是奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，并且讓臺灣一家模具公司進行代工生產模具。
但畢竟是老平臺或者國外淘汰的技術，而且很多零部件依靠外界供應，質量參差不齊，再加上裝配工藝的有限，所以小毛病不少，落下個奇瑞奇瑞，修車排隊的不好名聲。
總之早期的國產車給人最大的感受就是廉價，便宜，但可靠性不佳。
步入21世紀之后，車市迎來了高速增長，乘用車銷量從2001年的237萬輛增長到2017年的2888萬輛，17年增長了近12倍。
而伴隨著銷量增長的還有國產品牌技術、經驗和資金的不斷積累，并且有越來越多的車企開始重視研發。比亞迪、奇瑞、長安等車企相繼研發出各自的發動機和變速箱，在性能和可靠性上雖然與國外品牌有一定差距，但至少走上了自主研發的道路，其發展理念也是受到了很多國人的認可，并且有很多消費者樂意為之買單。
但除了少數幾家車企堅持自主研發外，其他大部分國產品牌通過沈陽東安三菱、邦奇、格克拉克等企業的發動機、變速箱供血，并通過簡單模仿國外成熟車型的外觀，將同樣的三大件，換成不同的殼，新車就來了。
畢竟在那個車市增長黃金期，市場太過火爆，擺在車企面前有兩個選擇，一個是向市場妥協，利用現有平臺和技術，簡單換殼，快速投入新品；一個是靜下心來，潛心研究，掌握核心技術，但這是一個相當漫長的過程，節奏把握不好，就可能與大好前（錢）程失之交臂。
在巨大的利益面前，很多車企選擇了前者。而助推這些車企走捷徑的另一個原因就是那個時代消費者對汽車的認識不夠深刻，當時汽車遠沒有現在這么普及，幾乎都是人生的第一輛車，而且互聯網遠沒有現在這么發達，消費者接收的信息幾乎都是不對稱的。
什么三大件，什么底盤調校，什么動力匹配，大部分人也搞不懂，重要的是外觀好看、配置豐富、價格便宜。車企也深知消費者需求，所以市面上出現了大批配置豐富、售價親民的國產車。
比如倒車影像、皮質座椅、中控大屏、全景天窗、LED大燈，尤其那些看得見的配置，往車上堆就是了，畢竟這些東西相比發動機、變速箱，便宜多了，而且技術含量不高，只是品質高低罷了。
而相比于配置，令一些車企頭痛的就是外觀了，本來設計環節就薄弱還不重視投入，在這樣的情況下，要設計一個令消費者滿意的外觀，談何容易。所以更多的車企走上了“山寨”這條不歸路。典型代表就是有著車界皮尺部之稱的眾泰，國產途觀、國產Q3、國產Macan，均出自其手。
但不管自主研發還是山寨，那時候的國產車相比同級的合資車，確實是配置豐富，售價便宜，并且丟掉了廉價的帽子，所以這一時期的國產車給人一種高性價比的感覺。
在經歷了28年的正增長之后，國內車市在2018年迎來拐點，當年銷量同比下降2.8%，是1990年以來的第一次負增長，而相比2018年，2019年的數據更糟糕，下降了8.2%。
顯然，在經歷多年的增長之后，國內車市進入了從增量到存量的“新常態”，在新常態下，市場環境、消費者認知等都發生了改變。
相關數據顯示，截止2019年年底，國內乘用車保有量已經達到了2.12億輛，隨著保有量的逐年增長，車輛置換已經成為新車零售增長的新動力。
來自中國汽車技術研究中心的數據顯示，2019年換購新車量約為929萬輛，同比增長3.2%，換購對新車零售的貢獻度為43%。對于這部分置換的消費者來說，因為有了用車經歷，對車有了更深的認識；另外在信息高度透明化的今天，消費者已經不再像以前那么容易糊弄；再加之消費升級的大趨勢，人們對車子的品質有了更高的需求。
在這樣的背景之下，那些僅靠性價比、沒有核心競爭力的車型變得越來越難生存，而這里的核心競爭力主要是指設計、三大件以及其他技術的創新。
上面提到了，在國內車市增長的黃金時期，一些車企忙于賺快錢，但有些卻能靜下心來搞技術搞研究，短期內或許看不到結果，看在長期來看，或者行情不好的時候，就看出差距了。
就在眾泰、力帆等品牌忙于賺快錢的時候，長安于2010年在英國成立海外研發中心，結合當地資源優勢，主攻動力總成的研發，目前搭載在長安主力車型上的藍鯨系列發動機，就是該研發中心的代表作之一。
奇瑞經過多年的努力，在2017年研發出了當時國內熱效率最高的發動機，這臺代號為E4T15B的1.5T發動機熱效率達到了37.1%，甚至超過了大部分主流合資品牌發動機。而類似奇瑞、長安在發動機等三大件上取得不錯成績的還有哈弗、上汽自主品牌、比亞迪等。
除了在核心三大件上的突破之外，部分國產品牌在設計上的進步也是有目共睹，不僅注重本土設計團隊的培養，而且不惜重金挖來海外團隊，比如比亞迪的前奧迪設計總監艾格，紅旗前勞斯萊斯設計總監賈爾斯·泰勒等等。
現在主流的國產車型，不僅原創度高，而且外觀時尚而符合國人審美，以前很多人或許會吐槽國產車外觀山寨，但現在幾乎都是夸國產車好看，這就是最直接的效果。
另外，相比合資車，部分國產品牌在車機系統上的創新甚至早在了合資車前面，比如上汽的斑馬系統，長安in Call系統等，無論人機交互還是多媒體、導航等功能，都讓人稱贊。
所以從產品力來講，目前主流的幾個國產品牌，無論在設計、核心三大件上，相比以往都有了長足進步，并且保留了高配置的優良傳統，產品力提升了不少。產品力的提升，能夠給消費者帶來更好的價值，所以價格的上漲，也是能夠接受的。
當然，支撐車子高價格的除了過硬的產品力之外，品牌力也是關鍵，而在品牌力上，近年來，主流國產品牌也在嘗試不同方法來向上突破。
首先產品方面向中高端發起挑戰，比如哈弗、長安、上汽榮威等品牌相繼推出H9、CS95、RX8等中大型SUV，不僅突破20萬天花板，而且憑借豐富的配置，扎實的用料和可靠的品質，贏得了消費者認可。
其次推出高端的子品牌，比如長城的WEY，吉利的領克，奇瑞的星途，不僅在品牌調性和宣傳上“逼格滿滿”，而且產品的定位、用料等方面也是參考自主品牌的高標準來。
商品的價值決定最終的價格，而汽車的價值則由產品力和品牌力共同決定，我們可以看到，經過多年的努力，主流國產品牌在核心三大件、設計等方面都有了長足進步，其產品力也滿足了消費升級的大趨勢；而品牌的向上突破，則進一步支撐了國產車的價格。所以在產品力和品牌的雙重作用下，國產車的價格也就越來越貴。
