來源：鳳凰網汽車
“我們與人均GDP相當的國家相比，我國千人汽車保有量明顯是偏低的，這里有不小的‘補增’的空間。”在7月8日由中國電動汽車百人會主辦的“第一屆電動汽車市場與消費論壇”上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰對汽車市場的發展趨勢分析到。
眾所周知，近兩年中國市場產銷持續下滑，疊加疫情的影響，中國汽車市場雪上加霜。今年5月，汽車市場逐步恢復，歸回正增長。但目前汽車市場仍面臨艱巨的挑戰。
在論壇上，陳清泰對汽車市場的未來仍充滿信心。他認為，如果向前看，隨著中國人均GDP的增長我們還有很大“新增”的空間。
“目前，我們與人均GDP相當的國家相比，我國千人汽車保有量明顯是偏低的，這里有不小的“補增”的空間。“陳清泰表示，“我國每年汽車銷售量中實際可以分為兩個部分，一部分是存量的更新，數量大約為保有量的6%左右，當前每年大約有1200—1400萬輛左右的汽車是作為更新的；另一部分就是增量市場。”
以下是演講實錄：
各位嘉賓、各位專家、各位企業家，大家下午好！
今天我們通過云論壇，就中小城市與農村電動化這個重要議題開展討論。針對這個主題我想講幾點看法：
一、我國汽車新增市場將向中小城市和農村擴展和轉移
根據世界銀行2019年發布的全球20個主要國家千人汽車保有量的數據，中國每千人汽車保有量是173輛，在20個國家中位列第17位。美國全球第一，千人汽車保有量是837輛；人口密度很大的日本是591輛；和我國人均GDP相當（0.9-1.1萬美元/人年）的馬來西亞千人汽車保有量是433輛，是我國的2.5倍；俄羅斯是373輛，是我國的2.16倍；巴西是350輛，是我國的2倍；墨西哥是297輛，是我國的1.72倍。
從主要國家發展的歷史看，隨人均GDP增長，消費結構升級的趨勢具有高度的相似性。目前，我們與人均GDP相當的國家相比，我國千人汽車保有量明顯是偏低的，這里有不小的“補增”的空間。如果我們向前看，隨著中國人均GDP的增長我們還有很大“新增”的空間。我國每年汽車銷售量中實際可以分為兩個部分，一部分是存量的更新，數量大約為保有量的6%左右，當前每年大約有1200—1400萬輛左右的汽車是作為更新的；另一部分就是增量市場。
可以肯定的是，在我國，不僅“補增”、“新增”市場將持續很長一段時間的增長；而且每年“更新”市場也會隨著保有量的增長而增長。
更新市場主要聚集地在那些保有量的地方；而持續的“補增”、“新增”市場在哪里？
中國東中西部地區、大中小城市以及城市與鄉村之間的經濟發展水平差距是很大的，交通消費能力也有很大的差別。據公安部發布的2018年數據，我國汽車保有量是2.4億輛。山東、廣東、江蘇、浙江、河北五省（含省轄市）的保有量就達9084萬輛，占總保有量的38%；全國有30個城市保有量超過200萬輛，這三個城市總計保有9319萬輛，占全國總保有量的39%。東部省份和一二級城市的汽車增量仍然還有一定的潛力和需求，但是再增長，不少城市已經受到了各種條件較強的制約，因此限購限行已經成了常態。這些地區每年銷售量依然很大，比如北京，銷售量大約80萬輛左右，但每年新增的部分大約在10萬輛左右，絕大部分都是更新。
從總體保有量水平看，中國還有很大持續增長的空間，但是從增長的區域分布來看，將從東部向中西部擴展和轉移；將從一二級城市向三四級城市擴展和轉移；將從城市向鄉村擴展和轉移。我想這是一個大的趨勢。
二、中小城市和農村居民日益增長的出行機動化需求亟待滿足
隨著城鄉一體化、居民收入水平的持續提高，三四級城市和農村居民在務工往返、集鎮貿易、教育、醫療、娛樂等方面有越來越多的出行需求。而農戶不僅是一個一個的家庭單元，也是一個一個的生產單位。在農業生產和農產品交易中50%以上的勞動量用在了運輸上。為了提高生產率、增強營商能力，出行和物流機動化是這些地區的剛性需求。但是從國家層面帶看，一直未曾為大家提供適合他們經濟能力和使用需要的機動化產品。他們確實出行有需求，但是經濟消費能力是相對較低的。
從80年初手扶拖拉機掛著拖斗拉人拉貨；后來又到了單缸柴油機三個輪子的“農用車”拉人拉貨；再到摩托車、兩輪電動車。近些年，使用鉛酸電池、價格便宜的“低速電動車”（一般速度60km/h左右，續航在100公里左右），這樣的“低速電動車”能避風遮雨、可以幾人乘坐和少量載貨，而且使用成本很低，這便成為兩輪電動車的升級版。在沒有獲得資質、路權，沒有“補貼”的情況下，2011-2017年“低速電動車”銷量年均增長達66%，2017年銷售了130萬輛，主要銷往三四級城市和農村。這就反映出這些地區居民對機動化出行的迫切需求，也說明他們對出行電動化的可接受程度是很高的。
三、直接跨過燃油車時代，以電動化來滿足中小城市與農村居民機動化的需求，具有節能環保、產業升級、拉動經濟增長等多重意義
截至2019年，我國保有9千萬輛摩托車、2.5億輛兩輪電動車，600多萬輛四輪低速電動車和2000多萬輛三輪和四輪農用車，大都分布在農村和三四級城市，支撐了這些地區，特別是農村近6億多人口的經濟發展和生活需求。
隨著新農村建設和經濟水平的提高，其中很大一部分將升級為汽車。近十年左右農村地區A0級和A00級私家車開始進入增長期，百戶汽車保有量從2013年的9.9輛增長至2018年的22.3輛，應該說增長速度還是比較快的。按照農村居民可支配收入年均增長10%的情景測算，到2030年農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛。其中新增的產品完全有可能導向電動汽車。
可以預計，小型經濟型電動車為主，未來“存量替代”和“新增”，在三四級城市和農村有可能形成千萬輛級的電動汽車市場，成為我國經濟持續增長的重要拉動力。
從能源和環保的角度來看，我國石油對外依存度已經超過70%，新增石油的消費幾乎全靠進口，因此，14億中國人個人出行機動化的必由之路就是電動化。如果農村地區出行實現電動化，據估算到2030年可節油超過3000萬噸，減少碳排放累計超過2000萬噸，具有顯著的節能減排效益。
在我國汽車消費向中西部、三四級城市和農村擴展時，我們已經具備了使絕大多數居民的第一輛車就是電動車、綠色出行的各種條件，可以避免先燃油車再換電動車的個人和社會成本。
另外，我國電動汽車還處于成長期，動力電池、驅動電機、電力電子、控制系統等關鍵零部件和材料有待形成經濟規模。面對全球電動汽車市場的競爭，經濟型小型電動汽車數量龐大、基本采用國產零部件，可以擴大我國電動汽車產業的“盤子”，有效推進我國相關零部件和材料形成規模優勢，實現產量增長、成本下降、市場擴大的良性循環，提高電動汽車的性價比，增強我國汽車產業的競爭力。
目前為啟動中西部、三四級城市和農村電動汽車市場，工信部等多個部委已經向中西部、中小城市、農村以及汽車生產企業，發出了支持和鼓勵這些地區推廣新能源汽車的信號。我們建議下一步應當研究制定和出臺各類電動汽車使用端的優惠政策，鼓勵企業有針對性地開發適合農村經濟能力和多場景應用化的產品。
在這里多說幾句，如果說中國汽車銷售分兩塊，一塊是更新、一塊是新增的話，更新的部分一般來說所需求的產品是比原來使用的產品水平更向上地方一層，一般來說不會更新到比大原買的汽車水平或者整個水平更低的那種車，因此他的水平是逐漸向上的。而三四級城市和廣大農村，他們新增的這部分市場還是解決有無的問題，因此可能在起步階段對價格敏感，對滿足他們的使用需求也比較敏感，所以需要針對他們的需求、他們的經濟能力專門設計可被他們應用的汽車。在這個過程中，從國際來看，皮卡就是這么出來的。所以能夠滿足農村居民生產生活需求的這種車型到底是什么樣子，我們也說不清，所以我很希望企業有關方面去廣泛的做一些深入的調研。對某些目錄上還沒有的創新產品，政府應當在一定范圍內保持一定的容忍度，讓企業放開手腳去開發那些他們適銷對路的產品，可以創新、可以超出現在的目錄范圍，當然只能在一定的范圍之內，允許在一定范圍內試產試銷，待成熟的時候通過必要的程序再上目錄。
今天百人會把中小城市和農村出行機動化這個問題放到論壇上，就是希望與會的專家和來自一線的企業代表來關注中小城市和農村出行激動化這片藍海，使我國大多數居民個人出行機動化不經過燃油車的過渡直接走向電動化、綠色化。
