來源：鳳凰網汽車作者：小山
據外媒報道，由于印度的懲罰性高稅收，豐田表示不會在印度進一步擴張。
“印度政府對汽車和摩托車征收的稅太高，以至于企業很難建立規模。”豐田汽車印度公司副總裁謝卡爾•維斯瓦納坦（Shekar Viswanathan）說，高額的稅收限制了消費需求，進而導致工廠開工不足，這意味著工廠閑置，阻礙創造就業機會。 目前，豐田在印度的第二家工廠產能利用率只有約20%。
在印度，包括汽車、兩輪車和SUV在內的機動車的稅收高達28%。除此之外，根據汽車的類型、長度或發動機尺寸，還有額外的征稅，從1%到22%不等。在印度，附加稅通常是針對“奢侈品”的商品征收，除了汽車，還包括香煙和汽水。 一輛4米長、1.5升排量的的SUV，稅率可能高達50%。
“你可能會認為印度汽車行業在制造毒品或白酒。”維斯瓦納坦在接受采訪時說：“在來到印度投資之后，得到的信號是，這里不需要我們。”
他表示，在稅率沒有任何改革的情況下，“我們不會退出印度，但我們不會擴大規模。”懲罰性稅收阻礙了外國投資，侵蝕了汽車制造商的利潤率，并使新產品的推出因為成本“望而卻步”。
維斯瓦納坦說，一旦新車銷量增加，目前5%的電動汽車稅可能也會提高，他說這已經成為印度歷屆政府的慣例。
豐田1997年開始進入印度。印度汽車經銷商協會數據顯示，雖然豐田在當地公司擁有89%的股份，但市場份額很小，8月份僅為2.6%，上年同期幾乎為5%。同時，豐田在印度與鈴木結盟，以自己的品牌銷售一些鈴木的緊湊型汽車。
豐田在印度正在轉向混合動力汽車，因為混合動力汽車并非純電動汽車，因此其稅收高達43%。
但在一個幾乎沒有人買得起汽車的國家，更別奢談環保汽車了，電動汽車和混合動力汽車還沒有得到廣泛的認可。
國際汽車制造商一直在努力在這個世界第四大汽車市場擴張。但是大部分車企在印度的表現還不如豐田汽車。
向來“哪里不賺退哪里”的通用汽車早于2017年就退出印度，去年還把工廠賣給了長城汽車。
而福特汽車去年也決定將其在印度的大部分資產轉移到與印度馬恒達的合資企業，結束了福特在印度的獨立運營。此前，福特汽車已經在印度市場苦苦掙扎了20多年，福特曾表示，希望在2020年成為其前三大市場之一。顯然這是沒有實現且難以實現的。
目前印度市場的主導車企是鈴木和現代汽車，兩家公司的市場份額合計接近70%，幾乎壟斷了緊湊型、經濟型汽車的市場。
在疫情之前，印度的汽車銷售已經開始低迷，至少失去了50萬個工作崗位。某協會預測，印度新車銷售可能需要4年時間才能恢復到經濟放緩前的水平。現在疊加疫情，前景更不樂觀。數據顯示，2020年上半年，印度居民消費極度低迷，汽車銷量同比暴跌，乘用車不足80萬輛，已經“腰斬”。其中，商用車20萬輛，同比下降幅度高達59.2%。
維斯瓦納坦表示：“市場總是先于工廠，這是印度政客和官僚們不明白的。莫迪在印度備受吹捧的業績，只是為了吸引海外的工廠投資。”而且，“只要有一種產品表現良好，印度政府就會對其征收越來越高的稅率。”
不過這話聽一半就好，雷克薩斯在中國買那么好，又是加價又是排隊提車，也沒見豐田在華投產雷克薩斯。
反倒是，今年初，印度制造的雷克薩斯ES正式下線,這也意味著印度成為雷克薩斯繼日本本土和美國之后,第三個實現本土制造的國家。
而雷克薩斯在印度的年銷量才600輛。與之相對比，雷克薩斯1-8月在華累計銷量達到138349輛，同比增漲9.06%。
回到印度稅率，進口車的稅率也同樣很高。馬斯克曾表示，高進口關稅將使特斯拉的的汽車在印度變得買不起。“對于其他國家，我們通過提前在當地銷售的方式為建廠籌集費用。同時，培養市場需求。但是印度目前的稅率讓這條路行不通”，不過馬斯克對未來樂觀，認為最近銷售稅的變化給未來的改革帶來了希望。
印度總理莫迪正試圖吸引全球企業來印度投資建廠（中國除外）以抵消疫情帶來的嚴重經濟不振。 知情人士表示，印度正計劃推出230億美元的激勵措施，以吸引制造業企業，其中包括為汽車制造商提供與生產相關的休息時間。
但印度重工業部長Prakash Javadekar本月早些時候表示，盡管各部委之間正在討論減稅問題，但可能不會立即就實際減稅達成任何協議。（編譯/小山）
