來源：汽車維基
受訪人：蔚來聯合創始人、總裁 秦力洪
時 間：2021年1月10日
地 點：成都
“蔚來品牌的根基是用戶服務標準，是維持原滋原味蔚來社區的味道，而蔚來社區核心運營秘訣就是交友之道，用戶滿意是為了公司存在的目的，而不是提升利益的手段。”
——蔚來聯合創始人、總裁 秦力洪
有人說今年的NIO DAY能載入史冊，甚至還有人說它是近些年蔚來信息量最大且最具革命性的一次發布會，對此筆者卻認為與其說蔚來畫了一張大餅，倒不如說它埋下了一顆種子，一顆能在你心底慢慢生根發芽的種子。尤其是當蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪坦白了所有關于蔚來的底牌后，這一粒種子似乎變得愈發根深蒂固。
1月10日，2020 NIO DAY的第二天，筆者帶著所有關于這場蔚來日的疑問來到了成都“牛屋”，嘗試著向秦力洪尋求答案。因為不只筆者，很多人都對發布會當天的二代換電站、150Wh固態電池以及全身黑科技的eT7充滿了疑惑，能跑1000公里的eT7還有哪些劃時代的突破？固態電池的普及為什么還要等那么久等等問題。
雖然秦力洪坦言，“在開拓多國市場的前提下想要進一步提高用戶服務的標準，并維持原滋原味蔚來社區的味道，是非常難的”。但通過了這次的深度交流筆者更愿意相信蔚來可期，畢竟這個時代從不缺單純的技術堆疊，將心比心讓用戶共創才是王道。
eT7背后的故事
也許大部分人以為eT7對標的是特斯拉Model S、是寶馬7系、是奧迪A8L，畢竟無論是從5098mm的車長、3060mm的軸距，還是從價格區間、從動態性能、從智能程度、從做工用料乃是方方面面看得到、看不到的地方都透露著一種頂級的存在感和蔚來的小心思，“嚴格來說，eT7并不是因為要對標寶馬7而誕生的，只不過eT7是蔚來認為的下一代車該有的樣子”，但在秦力洪眼里是eT7卻是那么的與世無爭。
eT7身上最具革命性的莫過于NAD，對此秦力洪談論道：“NAD是屬于自動駕駛的開始，這是和我們現有一代平臺技術之間最大的區別，因為現在講完全自動駕駛仍是一個遙遠的事，至少還有幾年的時間才能夠看得清。而在條件合適的情況下，搭載NAD的eT7就可實現點到點的自動駕駛，比如從商場的地庫到寫字樓再停到地下車位，這是自動輔助駕駛做不到的”。
至于固態電池，秦力洪開誠布公的講道，雖然固態電池有不少好處，比如能量密度大續航更好、充電效應高充電更快、循環壽命長，還可以有效解決熱失控的問題。但目前也面臨兩個挑戰，第一，貴，技術發展的初期做的人少，產業規模小，成本高。即便到2022年四季度量產也不會非常便宜，可能平均到每度電的成本高于現在液態的電池。第二，技術還沒有完全成熟，接下來幾年有可能在技術和工藝上發生變化，整個產業鏈有沒有做好準備，它還有一定的不確定性。
蔚來的必殺技
在此之前筆者有寫過一篇關于“用戶粘性”的文章，在文章中多次提到要站在用戶視角、順向換位思考、建立用戶思維、增加用戶粘性。無獨有偶，通過與秦力洪的幾番交流后筆者發現，原來“用戶黏性”早已成為了目前蔚來區別于其它大部分品牌最為致命的“必殺技”。
秦力洪談到，“我們覺得技術層面的東西不值得講，因為家家干得都差不多，核心還是在于本質價值觀的層面?？赡苡脩羯鐓^的黏性是在上一屆NIO Day才第一次得到大家的關注，但其實一直以來都是這樣的，比如今年成都NIO Day又進一步呈現了用戶的凝聚力，我們一起投票、一起舉辦”。
“再就是蔚來的企業領導在用戶身上花了很多的時間，這個是時間不是指開跟用戶相關的會議，而是直接跟用戶在一起的時間，一年50幾周至少40多周，我和李斌的周末是在全國各地和用戶一起過的，一起聊天、出游、試駕，和他們交朋友。所以他們有事的時候會直接來找到我們，對于用戶提出的一些合理的問題，我們會像自己朋友一樣去幫他們”。
當然說到用戶粘性就不得不提蔚來品牌的“用戶共創”，二者之間是密不可分的。正如所見，蔚來在電臺、用戶信托、行業方面都做了用戶共創，整個蔚來社區也是用戶共創，為什么非要做這個？秦力洪表示，人和人是相互的，就像交朋友，自家把自家的用戶真當朋友就可以了。家家的用戶都很有才，你尊重他的才華，他才能夠幫助你。
“我們要做BBA”
江湖中總有人喜歡把蔚來和特斯拉放在一起比較，特斯拉一降價就好奇蔚來降價與否，同理，蔚來一出新車就不自覺地列出各種參數和特斯拉一一比對，但在蔚來的視角里似乎從來不拿特斯拉當對手。相反，秦力洪認為蔚來和特斯拉是一個戰壕里的，都是要去爭奪燃油消費市場的美羹，只不過特斯拉想做大眾和豐田，蔚來一心想成為BBA。
“我并沒有覺得我們在挑戰特斯拉，特斯拉的夢想是推動全球所有汽車的電動化，我們的目的是不一樣的，我們是要做BBA”，秦力洪坦言，“我們和特斯拉以及其他做新能源車的公司一起挑戰的是現在的燃油車。去年車市同比下跌，蔚來的銷量增長出1倍多，特斯拉增加了3點多倍，增長是從哪兒來的？蔚來的增長不是從特斯拉來的，特斯拉的增長也不是從蔚來來的。我們和特斯拉的競爭關系其實是不存在的”。
除此以外秦力洪還認為，“傳統燃油車的年代持續了一個世紀，已經形成了一套價值體系，就是車在買的那一瞬間價值是最高的，隨后就貶值。作為商品的車，它的主旋律就是不斷貶值。而在智能車的年代，主旋律應該是進化，一個車交付到用戶手上的時候，并不一定處于最佳狀態，這個車的肉體，機械的部分當然要遵照物理規律不斷地衰減，但是它的聰明部分，就像人的精神和靈魂的部分，是不斷地增長”。
“所以，機械的部分不斷貶值和智能部分的不斷進化，交織起來會形成一套新的對現有車輛的判斷體系。而后者在當前的市場沒有得到認可，所以一方面我們在現有的能力范圍之內不斷升級迭代，在一代平臺上進行新的功能開發，比如NOP，要知道NOP從投入使用到現在不到三個月的時間，再經過幾次迭代它一定會有很大的區別”。
關于降價，秦力洪倒是給出了一個準確的、科學的、完整的表述，“在可見的將來，我們的同款車的新車銷售價格不會下降，做人的底線是不要喜新厭舊，我覺得沒有節制、頻繁調整下個往下降，就是喜新厭舊”。
很明顯，秦力洪的字里行間中透露著一種對“被割韭菜”的無限抵觸和厭惡。不過他認為這沒有什么可指責的，因為他眼里特斯拉做的銷售是一錘子買賣，這是廠家獨立的決策能力，這個非常好，大部分的汽車公司也都如此，但蔚來不是。
“我們一直在調整服務權益，比如下一代NAD的訂閱模式、服務產品、充換電產品，包括積分、蔚來值、NIO life，我們動的是別的地方，在全生命周期上有很多點來做這件事，來保證價格不動，這是蔚來商業模式的優越性，時間越長，大家越感覺得到。所以別人家很痛快降價促銷的事，我們不能做，必須照顧到現有用戶的利益，這就是我們的區別”。
當被詢問道“蔚來有沒有可能推出一個子品牌做30萬以下的小車”時，秦力洪毅然決然的回應道，“蔚來不會做特別便宜的車，這不是我們的定位，我們還是要堅持高端定位”。
不僅如此他當場為大家算了一筆賬。“舉個例子，你現在去買蔚來的ES6先減掉1萬多的補貼，再減掉7萬電池一次性付款，那就是27萬多，已經到了那個價格區間了”。事實上很多人沒有看懂蔚來的價格體系，推出BaaS購車方案本質上就是在“降價”，只不過換了一種形式，所以不要用傳統標準去簡單的對標，不要用固定思維去衡量蔚來的價值。
