來源：汽車預言家
作者 | 郭巖
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當互聯網造車風起云涌時，“搖擺不定”的百度始終備受行業關注。
2月22日，百度公開向媒體回應，摩拜前高管夏一平將正式出任百度造車公司CEO。這是自今年1月，百度聯合吉利控股集團成立智能汽車公司以來，有關新公司內部組織架構調整的一個重要信號。
作為“出行行業”中名聲大噪的職業經理人，夏一平的過往履歷在傳統汽車行業從業者來看十分出圈，車聯網工程師、做了某個中道崩殂的開源汽車項目、當了幾年自行車公司的CTO......這些看似毫無關聯的過往讓人們疑惑，在工業生產與制造領域毫無經驗的夏一平在出任百度汽車CEO后如何去管理這家頂著“整車制造商”身份的智能汽車公司？
夏一平
畢竟，在正式投身制造后，百度造車面臨的將是復雜的工業量產與傳統制造，以及如何將生產與此前的技術積累做關聯匹配。此時空降一個“實業小白”，不禁讓人們對百度造車的下一步開始平添了幾分擔心。
在百度之前，不管是過分推崇產品技術小鵬汽車，還是把服務作為核心理念的蔚來汽車，在正式進入量產環節后，都招募了大量傳統企業的高管加盟，在小鵬汽車頂層的組織架構中，有傳統制造企業經驗的高管占比已經超過了60%。
不久前，在百度2020年四季度及全年財報電話會議上，李彥宏曾透露過要為這家新汽車公司安排新CEO的想法。當時，為了安撫輿論，李彥宏還明確表示了公司與吉利的合資項目順利開展的信息。但據夏一平自己表示，出任百度造車的CEO是得到了百度資本董事長任旭陽的引薦，雙方是在2020年12月底與李彥宏暢談3小時之后才定下的結果。
按這個時間推算，百度正式與吉利合作，或者說百度正式投身造車的前一個月，李彥宏才剛剛找好委任的人選。這就不免引人猜測，百度投身造車，很可能是因為夏一平的出現，才讓李彥宏有了下定決心的勇氣。
對于雙方當時的談話內容，夏一平在面對媒體時是這樣的說的，“我們當時聊了大概兩方面，首先是未來的汽車，特別是未來的無人駕駛時代，終極之戰還是生態之爭。另一個是為什么現在比較適合做這個事情？不是幾年前做或者是再拖兩年做？
可以想象，夏一平對于智能汽車乃至未來汽車的判斷，在某種程度上與李彥宏就是十分接近的。如果用夏一平的話來說，今天的汽車已經到了軟件定義硬件的年代了。
他曾這樣說，很多硬件技術、平臺技術在標準化之后，才會讓智能化變得更加有意義。如果沒有很強的硬件能力、很強的 OS 能力、很強的開發者生態，那智能汽車就是偽命題。在這種邏輯思維下，可能不論是夏一平、李彥宏還是百度集團，都認定哪怕在當下做一家徹尾的整車制造商，那么軟件的權重也一定是大于生產甚至是大于硬件的。
如果我們嘗試用這種思維去延伸到百度與吉利的合作關系上，不難猜測，百度此時仿佛成了徹頭徹尾的主導者，而制造環節中所有合作者的角色都扮演起了汽車領域的富士康。
那么按照這樣的邏輯思考，傳統制造在未來汽車的發展上真的如此被動嗎？
過去幾年里，因為有了特斯拉這個所謂異類的出現，“軟件定義汽車”的話題開始被不斷重提。受益于供應鏈和政策法規的完善，自動駕駛技術前裝量產和交付還在不斷加速后，越來越多的科技公司、資本也相繼走向臺前，但如何落地？至今為止都是行業里繞不過去的話題和門檻。
不過，所有人都清楚，哪怕科技公司可能有著完善的方法論與理念，但沒有扎實的造車能力，尤其是沒有資質來打造產品，結果可能還是空中樓閣。那么如何才能讓技術與實際有效結合，成為后來行業內最關注的問題。至于答案只有與傳統車廠深度綁定這樣一個出路。
行業專家表示，軟件公司雖然一再用手機的模式類比汽車，但事實卻相差甚遠。因為汽車產業鏈比手機產業鏈更封閉，這決定了在汽車行業中，那些擁有整車制造平臺的企業，才是當下乃至未來很長一段時間里的競爭基礎。
這也間接決定了，在科技公司與車企合作造車上，核心的環節仍是由車企來完成。換言之今天吉利與百度的合作，主動權還是握在吉利的手中。因為工程技術、制造和質量控制、供應鏈采購體系，相比于虛無縹緲的概念而言仍是眼下造車最重要的基礎。
上述專家也指出，汽車和手機不同，經過百年競爭，汽車產業格局已經形成了寡頭壟斷，但由于產業鏈條的特殊性限制，才讓傳統車廠在自主數字技術與數據分析領域相對求穩和滯后，但絕不意味著科技公司在傳統制造車企已經到了可以分庭抗禮的地步。
