來源：玩車教授
氫燃料電池不是什么新鮮的事物，早在19世紀初它就被科學家發明了出來。在20世紀90年代末，它還被美國時代雜志評為了21世紀十大高新技術，可見它前途光明。
雖然氫燃料電池有著諸多好處，但由于技術和基礎配套的限制，一直到今天，它都沒有被大范圍推廣。不過隨著各國針對氫能源技術補貼的提高，氫燃料電池有望加快推廣步伐。
新事物的出現往往伴隨著質疑，特別是氫燃料電池汽車把“氫彈”裝在屁股下，人們對它的質疑聲超過了目前的動力電池（鋰離子電池）?！〈蟊娖嚰瘓F前CEO馬丁·文德恩和特斯拉汽車CEO埃隆·馬斯克都對燃料電池提出過質疑。
近日，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯更是表示大眾將堅持走純電路線，不會推出氫能源汽車。
質疑者動搖不了前行者，豐田和現代是最早推出量產氫燃料電池的車企，豐田甚至已經進行了車型迭代。說這兩家車企是時代的先行者一點都不過分，畢竟前路都是摸索而來，困難程度可想而知。
豐田Mirai于2014年在日本本土上市，2015年在美國上市，當年需要723.6萬日元，政府補貼225.3萬日元，用戶也還是要支付498.3萬日元（折合人民幣約30.4萬元）。這已經是非常實惠的價格了，要知道21世紀初，一輛氫能源汽車高達上億日元。
全新Mirai于2020年年末在美國上市，新車相比老款車型降低了0.9萬美元。該車還提供租賃服務，入門車型月租價格為499美元（約合3260元）起。買車和租車的用戶都可以獲得價值1.5萬美元（約合9.8萬元）的氫氣燃料。
Mirai變得越來越“實用”，除了價格降低外，它的外觀、內飾、配置也是與時俱進。溜背造型頗有運動風格，8英寸數字組合儀表+12.3英寸多媒體系統也讓它看起來比豐田普通燃油車更“高級”。
Mirai所搭載的驅動電機最大功率為134千瓦（182馬力），峰值扭矩為300牛·米，最高時速175km/h。它配備了3個儲氫罐，續航里程可達850公里（工況未知），根據最新EPA工況下測試結果顯示，新車續航里程為647公里。
Mirai無論是配置還是續航，其實都要比豐田現有的純電動車產品力高出很多，而它憑借著自身優勢也獲得總計1.1萬的全球銷量。
現代其實比豐田更早入場氫能源汽車，2013年就向歐洲出售了ix35氫能源版，不過只用作政府公務用車。真正面向消費者的是2018年推出的第二代氫燃料電池車-Nexo，目前這款車全球銷量也突破了1萬輛。
現代Nexo搭載的電機最大功率為154Ps，峰值扭矩為395N·m，韓國標準下的續航里程長達609km，續航總的來說比純電動車有優勢。
豐田和現代都在中國投資氫燃料電池設備，比如豐田早在前幾年就建成了加氫站?，F代也在廣州成立了氫燃料電池系統生產銷售公司，前期電池系統的產能為6500套，并且該公司計劃2030年將提升氫燃料電池系統的年產能至70萬套。
作為先行者，兩家都對氫燃料電池的前景看好。如果氫燃料電池真的能如鋰電池一樣應用廣泛的話，相信這兩家也是最大的得益者，有付出才有回報。
2020年年末，財政部關稅司發布《國務院關稅稅則委員會關于2021年關稅調整方案的通知》，具體到氫能相關產品，燃料電池增壓器暫定下調至5%、燃料電池循環泵下調至2%、燃料電池用碳電極片下調至5%、鉑載催化劑下調至4%等。
除了補貼之外，關稅的下調更是能直接推動燃料電池產業快速發展，對于車企來說，此時不動，更待何時。
假想圖
捷豹路虎公布了宙斯計劃（Project Zeus）計劃：是一個嚴肅的氫能研究項目，旨在開發以燃料電池為動力的大型車輛。
捷豹路虎將在12個月內對氫燃料原型車進行測試，該原型車的大小可能如攬勝極光一般，未來可能會把尺寸拓展至攬勝、攬勝運動和攬勝星脈般大小，也會有更長續航車型。
奔馳曾研究出世界首款插電式氫燃料電池車-GLC F-CELL PLUG-IN，除了兩個儲氫罐外，還有一個8kWh的電池組，能提供48km的續航里程。不過最終奔馳還是放棄了該車的量產計劃，目前戴姆勒的氫燃料電池研究只在卡車領域。
中國市場上第一款量產氫燃料乘用車-上汽MAXUS EUNIQ 7已于2020年上市，補貼后售價29.98-39.98萬元。
MAXUS EUNIQ 7的驅動電機最大功率約為150千瓦，儲氫罐可裝載約6.4公斤的高壓氫氣，僅需3-5分鐘即可加滿，整套動力及儲能系統在NEDC綜合工況下的最長續航里程將大于600公里。
工信部第314批新車目錄中有長安CS75 FCV（氫燃料電池）車型的申報圖，該車外觀上和普通燃油版差別不大。新車燃料種類為氫氣，并采用質子交換燃料電池與三元鋰電池儲能，其系統最大功率為218馬力，最高車速160公里/小時。該車續航里程可達510km（氫450km+電60km）。
僅僅是我們國內，就有多個氫燃料電池量產車型面世，教授相信很多車企都在秘密進行研究，或許它們在等一個契機，當這個契機來臨之時，就是氫燃料汽車開花結果之時。
氫燃料電池的優點有無污染、加注快等，這些優點比鋰離子電池強太多。然而氫燃料電池技術目前存在著很多瓶頸，各個環節都有著一大堆問題。比如制氫，雖說氫氧結合產生水是無污染的，但目前制氫都是火力發電，產生氫氣的源頭就避免不了污染了。
豐田采用了風力發電制氫，但設備昂貴且效率不高。本田采用太陽能發電制氫，效率更低，一天的制氫量還不夠一輛叉車使用。
運輸氫氣過程中的安全問題也是一大難點，儲氫罐的材質要求非常高。就算解決運輸問題，加氫仍然是最大的問題所在，全國的加氫站僅50多座（目前日本130多，韓國100多）。
加氫站的技術要求比充電站難太多了，成本也要高得多，據說將兩桶油任意一座加油站改造成加氫站都要200萬以上。
氫燃料汽車配套是關鍵，個人估計未來10年內都無法做到純電動車目前的配套。而且，我們也不能忽略消費者的意愿，很多人其實擔心屁股下的“氫彈”，與其買又貴又不方便的氫燃料汽車，還不如買純電動車更為有保障。
歷史總是驚人的相似，大家有沒有覺得燃料電池與化學電池（主要為鋰離子）之間的斗爭，就好像汽油車與純電動車之間的斗爭。當大家都沒得選的時候，自然會選擇較為穩妥的那個。
如果你問我純電車什么時候成為主流，那必然是燃油車已經禁售的時候。如果你問我燃料電池什么時候成為主流，那必然是純電動汽車已經沒有優勢的時候。
氫燃料電池會成為主流嗎？誰也說不準，其實車企也是在多條腿走路而已。對于我們普通人來說，其實目前氫燃料電池汽車不是一個好的選擇，除非你是一個環保主義者，能夠為了理想而克服一些困難。
