來源：太平洋汽車網
相信大家都有關注我們之前發布的極智+ ICT-300智能汽車榜單，有不少朋友提出疑問：為什么同硬件的兩臺車（ES6與EC6），自動駕駛得分差別會這么大？到底差在哪個環節？和特斯拉、小鵬車型相比，它的實力能去到什么程度？你們要的蔚來EC6 ICT-300詳細測試，它來了。
在ICT300評測標準中，自動駕駛部分是核心內容，它直接反映了車輛的智能化程度，我們將自動駕駛部分放在測試開始篇幅。
蔚來EC6根據不同續航與功率共推出了6款車型，其中續航就提供了4種，本次測試的為440KM 簽名版，官方售價是46.8萬元（補貼前），屬于全系的次頂配車型。硬件方面，蔚來EC6與自家ES6等車型是保持一致的，配備了5個毫米波雷達、12個超聲波雷達與8個攝像頭（包含1個車內攝像頭）。而芯片采用的是Mobileye EyeQ4芯片，算力僅為2.5TOPS，相比小鵬P7、特斯拉Model 3等車型就有比較明顯的差距了。
在駕駛輔助配置方面，像車道居中保持、自動變道、全速域自適應巡航系統、導航輔助駕駛、自動泊車等，在次頂配與頂配車型上為標配，其余車型均可以選裝。
自適應巡航能力
測試條件：測試車輛以80km/h巡航，遭遇靶車加塞（非緊急）到慢慢停車，10秒后重新起步
高速彎道保持
測試條件：測試車輛以80km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能，包括車道保持等。
特殊地形識別（樁桶收窄）
測試條件：測試車輛以30km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。
固定行人識別與規避
測試條件：固定小孩，測試車輛以50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。
移動行人橫穿識別與規避
測試條件：移動行人為成人假人，5km/h速度橫穿；測試車輛以40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。
移動行人鬼探頭識別與規避
測試條件：行人為小孩假人，5km/h速度橫穿；測試車輛以40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。
隧道內固定車輛識別與規避
測試條件：靶車固定在隧道內，測試車以50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。
車輛緊急加塞識別與規避
測試條件：靶車以20km/h巡航，并進行緊急加塞；測試車輛以50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。
自動變道
測試條件：測試車輛以80km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能，給予轉向指令。
蔚來EC6的自動泊車操作邏輯上比較簡單，只需點擊屏幕上方的泊車鍵進入尋找車位狀態，找到車位后掛入R檔點擊泊車開始。值得一提的是，整個過程是全自動的，不需要控制方向、油門、剎車、擋位，完全交給車輛就好。
垂直車位泊車：
側方位泊車：
側方障礙側方位泊車：
需要說明的是，開放道路測試路線我們選擇從淡水高速口進入長深高速，途中轉甬莞高速、再轉武深高速，最后從潼湖下高速結束測試，全程約50公里。中間經歷了兩次換高速，中間會遇到較復雜的匝道切換以及大曲率的彎道。測試當天，車流量適中，比較流暢，偶爾會遇到多車的情況。
對于常規的自適應續航跟車、車道居中保持功能的體驗，這里只不展開說了，與封閉場地測試一樣，表現都相當好。這里主要說下蔚來EC6的NOP功能在高速上的表現，這是早前做ES6、ES8所沒有的功能（早期還沒開放此功能）。
首先在NOP狀態，蔚來EC6自動變道執行邏輯感覺偏保守了，甚至有點像新手司機。測試過程中在車流量較大的情況出現幾次變道不成功的情況（即提示準備轉向一段時間后自動取消執行）。在這點上，主觀感受沒有小鵬P7來的那么好。
其次，在進出匝道的表現也沒有符合我們的預期。在出匝道前2-3公里會自動變到最右側車道，出匝道基本沒什么問題，不過進入匝道后出現兩次識別不清匝道內標線的情況（Y型標線）而被迫人工介入，而且面對大曲率的匝道時，車道居中保持也hold不住，被迫人工介入。所以在匝道的一些復雜場景里，個人覺得蔚來EC6的NOP表現還有提升的空間，表現不夠老練。
相比特斯拉Model Y、小鵬P7來說，蔚來EC6自動駕駛的硬件水平是不占優勢的，不過它的封閉場地的所有項目測試里，表現都不錯，尤其是假人避讓、隧道固定靶車以及靶車緊急加塞的場景測試中都拿到了很高的分數。相對來說，NOP功能在高速，尤其是匝道場景里的表現不夠好。不過總體而已，蔚來EC6在自動駕駛部分的表現算不錯了，拿到了109分，僅次于小鵬P7。至于文章開頭提到的問題，蔚來EC6更新了NOP功能，而且經過OTA升級后，它在假人避讓以及靶車加塞的表現更好，所以與早前我們測試的ES6、ES8車型得分會有較大的差距。
EC6是蔚來的第三款量產車型，它是ES6的Coupe版本，兩者軟硬件配置基本一致。這款車配備了L2級別的自動駕駛系統，座艙方面則采用了11.3英寸的中控大屏+8.8英寸全液晶儀表的組合，并搭載了最新的NIO OS 2.0車機系統，那么它的智能座艙表現如何呢？
A柱上音響揚聲器為后期私人加裝
在這個智能座艙評測環節當中，我們將對車機系統、儀表信息豐富度、語音交互等座艙軟硬件指標進行逐項評測打分，讓車輛座艙的智能程度得到量化。
我們先來看看蔚來EC6車內中控屏幕效果。在這里我們主要評測它的屏幕尺寸是否夠大，顯示是否足夠清晰細膩，可視角度是否夠廣，反光程度是否嚴重，以及屏幕表面涂層的質感等等。一般來說，如果車機的這些表面性能過關的話，那么其整個系統的功能性也不會太差。
這塊屏幕的分辨率為1600×1400像素，就顯示效果而言，還是相當清晰的，頁面風格比較簡約，整體UI邏輯也比較簡單易懂，使用起來很上手。另外，屏幕角度也比較合理，因此不會有什么明顯的反光，車機表面性能表現不錯。
一套足夠智能的車機，不僅可以提升行車安全型，還可以建立起更好的人車交互，體現科技的溫度。新勢力品牌在車機方面向來是一大亮點，EC6這套NIO OS 2.0系統的流暢度和功能豐富度都十分值得期待。
在車機性能這以part當中，我們針對系統的流暢度、UI設計、車機功能豐富度、儀表功能豐富度、擴展性這幾個方面來進行量化評分。
流暢度、易用性和UI設計
車機的UI和流暢度直接影響到實際操作體驗，進一步關系到行車安全，因此系統觸控反應是否足夠快，操作邏輯是否足夠人性化就很重要了。
車機功能豐富度及體驗效果
關于功能豐富程度，這套蔚來專屬的NIO OS 2.0系統不如比亞迪、長安、吉利等主流自主品牌那么多元化，當然了基本的常用功能它都具備，包括在線影音、地圖導航、語音交互、全景影像、行車記錄儀、車載微信、車載電話等都有?？傮w而言功能豐富度一般，幾乎沒有什么雞肋的非必要性功能，好在單個功能好用程度較高。
儀表功能豐富度
儀表是駕駛員獲取行駛信息最重要的來源，EC6的中控車機已經覆蓋了主要功能的操作和顯示，因此這個8.8英寸的儀表屏，顯示的就基本都是駕駛層面的東西了，不論是界面還是功能都十分單一。不過這也算不上什么嚴重缺陷，儀表最重要的是信息呈現足夠清晰足夠直觀，這一點它做到了，其他的都無可厚非。
車載系統的擴展性
關于車載系統的擴展性，我們主要關注兩個方面。一個是APP應用商店擴展、一個是手機互聯擴展。
作為自主性的車機系統，蔚來EC6和大部分自主品牌車型一樣不支持蘋果手機CarPlay和安卓手機的映射，同時也不支持通過應用商城去下載其他外部APP。
語音交互是最為體現座艙智能化程度的一個方面，其語音識別準確度、識別速度、功能權限高不高，都直接影響到它的實際體驗和功能價值，目前市場上不同車型之間在語音交互方面的表現有著很大的差異。
蔚來EC6搭載的NOMI Mate 2.0人工智能系統，基于強大的車載計算能力和云計算平臺，集成了語音交互系統和智能情感引擎，創造了一種新的人車交互方式。它的語音識別由科大訊飛提供技術支持，實際體驗下來，這套系統表現還是相當不錯的。
系統能夠支持車窗、空調、媒體、導航等多方面的控制，對話語的識別速度非?？欤⑶夷軌蚨ㄏ蚴耙簦▍^分主副駕），能夠中途打斷。識別了指令之后，做出相應動作的速度也非?？欤瑤缀鯖]有延遲。
在模糊發音的識別能力上，蔚來EC6的表現比大部分車型都要好，對于“打開車窗”“導航到外灘”這兩句語令，即便一開始的識別產生了偏差，但系統很快會根據語境進行糾正，智能程度比較高，而對于“我想吃麥當勞”這一句模糊發音，它也能夠識別，但成功率相對較低一點。
在語句聯想能力上，這套系統同樣展現除了比大部分車型都更強大的一面，其亮點在于能夠進行多重語義識別。“我很熱”“有點冷”這樣的語令完全不在話下了，“幫我找附近的小楊生煎”“想去靜安寺附近吃麥當勞”這樣的單功能復合語令也都不是問題，甚至還能進行個性化排序。而像“調低溫度并打開副駕車窗”這樣的跨功能復合語令，目前只有蔚來車型能夠實現！不過“調低溫度并導航到靜安寺”則不能實現。
看過車機的表面質感和功能性之后，我們對智能座艙更高層次的表現也很關注，比如車輛的遠程控制、個性化記憶、在線更新以及趣味性小功能等等，一些更加深入用車生活的小功能往往才是智能化的最佳體現。
EC6搭載了蔚來自主研發的Mobileye EyeQ4芯片，支持車輛軟件遠程升級（FOTA），可以對超過20項輔助功能進行升級。而車機系統也能夠進行系統更新，確保及時對系統和軟件進行優化。另外它還能通過手機對車輛進行遠程門鎖控制和遠程啟動。
在智能座艙的評測當中，通過對屏幕效果、車機性能、語音交互、智能化進階需求四大方面的綜合評分，最終蔚來EC6得分為74分（滿分100），這個分數在目前ICT300智能座艙排行榜中比較靠前，從主觀體驗上來說也確實是令人滿意。它所搭載的這套NIO OS 2.0系統不論是功能豐富程度，還是智能化程度都比較高，總體而言其智能座艙各方面表現均衡，而NOMI人工智能機器人則是其最大的亮點。
由于電車不需要“憋”轉速，加速測試起步變得簡單了許多，直接關閉空調并將駕駛模式調至運動即可。直接一腳電門到底就是最快的加速方式，推背感非常強烈，還伴有一定暈眩感出現，最終4.16秒的加速成績也證明了它的實力。另外，得益于蔚來EC6的四輪驅動系統，全力加速時車頭雖出現了輕微上揚，但并未出現車輪打滑現象。
蔚來EC6的剎車實力同樣強大，別看沉重的電池組加重了車身負擔，從而導致制動慣性較大，出現一定點頭現象。不過34.95米的成績說明一切，這跟它強大的剎車系統和馬牌MC6輪胎的出色表現密不可分。
麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態調校功底。而我們的麋鹿測試當中，采用打開默認電子系統狀態（不手動關閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。
蔚來EC6在麋鹿測試中，人車溝通感很清晰，很容易就能捉摸車身的意圖。相比起ES6，車尾物理負擔少一些，多了幾分靈動。盡管車身還是比較龐大，但擁有空氣懸架搭+CDC的動態阻尼控制系統，面對緊急變線時側傾并不大。方向和車身動態也非常容易預判，讓車內駕駛員完全沒有半點緊張。
蔚來EC6的操控極限還是挺高的，以60km/h等速繞樁沒難度，側傾控制比一般SUV好。這對于份量不小的蔚來EC6來說，確實有點意料之外。除了底盤布置電池降低重心，馬牌MC6強大的抓地力，還有順暢聽話的轉向，使得蔚來EC6在繞樁時沒有拖沓的感覺，一旦車頭拐進來，車尾隨即做出響應，呈現出很強操控性。
來到車內噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態下車內噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態下的車內噪聲值對比。除了沒有發動機的轟鳴這個噪音優勢，蔚來EC6在隔音方面也有豪華車水準。日常低速行駛非常安靜，溜背造型讓它逃過風噪的騷擾，哪怕速度起來后路噪也不大。
作為造車新勢力的一員，蔚來EC6在傳統性能項目上的表現也是無可挑剔的，4秒出頭的百公里加速成績確實能夠帶來暈眩感。并且在制動測試中姿態和成績都很漂亮。在極限操控中，比ES6少了屁股的累贅，操控性有所提升，加上非常容易預判的轉向，人車溝通做得很到位，最終39分的性能測試成績相當亮眼。
蔚來EC6的最終得分為222分，力壓特斯拉三款車型，位居我們ICT-300榜單中的第2位，表現相當不錯。綜合來看，蔚來EC6在三大部分的表現在都十分均衡（這點與小鵬P7很像），自動駕駛、智能座艙的總得分都位于單項排名的前列，而性能測試則拿到了全場單項的最高分，這點倒有點讓人意外，看來定位轎跑SUV名副其實。
