來源：車轍
十幾年前的某個夏天，我每天晚上假裝早早睡覺，把燈一關，把門一反鎖，然后悶在被子里拿出藏在枕頭底下的PSP，打開了《世嘉拉力》。
這是我第一次接觸斯巴魯。
十幾年后，我不用隔著屏幕控制STI，卻是手握方向盤，一邊握著檔把，看著前面凸起的進氣口，聽著《灣岸Midnight》的主題曲在高架巡航。
做汽車媒體的這些年，開過的汽車也不少了，新車是越來越快，也越來越好。
但每次下車之后，我總是在思考，這樣的好是我希望的嗎？總感覺少了一些東西，具體少了哪一些東西，不知道。
等到這輛STI的渦輪在4000轉才起壓的時候，我明白了。
這款STI的代號為GDB，綽號"淚眼"，實際是第二代的第一次改款，但國內常說是八代，我們暫且稱為八代STI。
據說很多年前，龐大從歐洲進口了6輛八代STI，原裝左舵和EJ207發動機，這是其中之一。
要知道，當時的日本一直把最好的東西留在本土，所以才有"JDM"的說法，斯巴魯也不例外。
日本本土的八代STI是EJ207紅頂發動機，銷往海外的絕大多數是EJ257發動機，僅有極少部分國家拿到了原裝的EJ207和左舵。
結果就有6輛進入了中國，這更是少之又少。
開這輛車之前，我給自己打了預防針，這應該是一輛很老派的JDM。
離合器很重，轉向很重，轉彎半徑很大，低扭很差，站在今天的角度這就是一輛不好開的汽車。
除非換成另一種打開方式。
EJ207，缸徑92毫米，行程75毫米，標準的高轉速發動機。
再有換了Tomei 7760渦輪，刷了S203程序，4000轉左右才開始起正壓，然后一直推到6000轉，7000轉到8000轉才斷油。
這后面的4000轉堪稱大排量V8發動機，轉速積極攀升，動力越踩越有，堅決不給你一口喘息的機會。
這時候松開油門，伴隨著外泄式泄壓閥的一聲口哨，同時完成踩離合和換擋，讓這樣美妙的體驗再來一次吧。
這副發動機的4000轉相當于開關，過了4000轉"啪嗒"一下，一股強電流刺激全身，頭皮發麻，腦袋空白，嘴巴不由自主地發出一些怪叫。
一旦轉速回落，這才從極樂世界回到了人間。
試問一下，可以拉到8000轉的民用渦輪機哪里還有？
況且這是15年的老車了，發動機的運轉依然平順，這和水平對置有一定關系。
水平對置的二階振動都很小，所以這些水平對置的發動機很少有裝平衡軸的。
但這車沒有缺點嗎，絕對不是。
就EJ207來說，低扭是真的不行。
80KM/H的速度掛著6擋，轉速在2000轉左右，油門踩到底、踩一段時間，跟沒有反應一樣。
或者60的速度掛著6擋，轉速1500轉左右，整輛車居然在抖動，必須降到5擋拉高轉速。
另外是這輛車改的Tein FZ減振器，估計是控制快速壓縮的阻尼太大，導致快速壓縮的過程太硬太快了。
要是路面好也無所謂，一遇到不平坦的路面或者飛坡，整輛車有一些莫名其妙的擺動，甚至很容易被彈到另一條車道。
硬得沒有緩沖的余量，硬得車身放不開。
如果適當地調軟一些，這輛車可以有更好的姿態和抓地力，也給人更強的駕馭信心。
誠然今天的性能車很快很強，但總覺得快得有些太文明了，太友好了。
以至于沒有小心試探、被嚇到和達到靈肉合一的過程，連我奶奶也可以開得飛快，這當然是一項很偉大的成就。
但對我來說，卻少了一份駕馭的成就感，即使是最入門的上手，這過程簡單得有些無聊。
好比打游戲，一開始你就用無限生命、無限子彈和秘笈通關，絕對不如自己一步步被虐，最終打敗Boss來得有意思。
相比20年前的產物，很多現代性能車的體魄很猛，唯獨沒有神魄。
神魄，代表著這輛車最吸引人的閃光點，當然更多時候，也是這輛車最致命的缺陷。
但在某種情況下，這種缺陷和維納斯斷臂是一樣的，你沒辦法忽視和修復斷臂，但也沒辦法按捺被斷臂吸引的沖動。
監制 | 余建良
主持 | 李日新
視頻 | 峰子
