來源：愛卡汽車
我與一汽-大眾ID.4 CROZZ相見于清晨。
一天前，我還在北京抗爭冬末的寒意，多虧了飛機這項天才發明，區區幾小時后我便踏上了深圳的土地。這是一座面朝南海、背靠北回歸線的城市，因此在初夏暖陽外，空氣中還多了幾分濕潤。早上醒來，我有些睡眼惺忪，強打起精神開始了一天的工作。沒想到的是，當我走向ID.4 CROZZ身旁，迎賓光效開始了自如的呼吸，大燈透鏡甚至“看”向了我所在的位置。剎那間，那點睡意煙消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有點意思！
若非親眼所見，我恐怕很難相信飽含情趣的ID.4 CROZZ來自于一家傳統車企。但事實是，碩大的VW發光車標清晰表明了身份，哪怕是對汽車漠不關心的路人也能立刻意識到它的姓氏。而對于熱愛汽車的人們，ID.4 CROZZ看起來或許不那么熟悉，但絕沒有時空穿越的感覺。狼堡的嚴謹范還在，不同的是多了些感性，親切感上了一個臺階。
大眾 ID.4 CROZZ（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
ID.4 CROZZ給人的第一印象很有親和力，但這只是外在。對于首款引入國內的MEB車型，人們當然會對它的硬實力產生期待。按照常理，這時我們應該開始試駕，講解動力、底盤、轉向的感受。然而，面對由內而外徹底重塑的ID.家族，了解平臺歸屬很有必要，這表明了大眾希望把ID.4 CROZZ打造成怎樣的汽車。
上一次大眾品牌推出后驅乘用車，還要追溯到60年前的Type 3?；蛟S是受到收購奧迪的影響，大眾對四驅系統的興趣愈發濃厚，后驅則遭到戰略淘汰。從1974年高爾夫系列問世起，大眾乘用車家族全面切換至前輪驅動，并在此基礎上衍生出四驅版本。自打我記事開始，大眾品牌幾乎可以與前驅劃上等號。隨著電氣化時代的到來，這種情況發生了改變，MEB平臺再度回歸后驅陣營。
如果屏幕前的你是一枚“汽油頭（petrol head）”，那么多半會對此感到不屑。拋開情感因素不談，電動車客觀上打破了燃油車的許多瓶頸，比如整車重心分布、NVH性能以及軟件潛力。正因如此，純電專屬平臺顯得無比重要，在很大程度上決定了一款車電氣化和智能化水平的上限。
對于燃油車而言，“后驅即正義”講的是駕駛樂趣與豪華象征，長長的傳動軸承載著許多高層次價值。然而在電動車世界，后驅首先是集約精神的體現，由此帶來的各項性能優化則更像是附屬品。由于尺寸小巧，電動機可以毫無壓力地安裝在后橋上方，整車空間布局趨于緊湊，前后軸載荷比獲得優化，還有效提升了驅動效率。如果一臺電動車希望有所作為，那么專屬后驅平臺毫無疑問是正道。
眾所周知，電動車不得不面臨動力電池所帶來的重量問題，這給動態表現帶來了更大挑戰。在MEB開發理念的指引下，ID.4 CROZZ的車身重心明顯降低，車輪外徑比MQB同級產品明顯加大，側傾中心有所提高。上述舉措都指向一個目標——提升操控穩定性。
與其他MEB車型一樣，ID.4 CROZZ采用前麥弗遜式、后多連桿式懸掛，沿襲了PQ35時代以來的路數，而沒有像特斯拉、蔚來等車型那樣采用雙叉臂前橋。雖然不能以結構論英雄，但麥弗遜的性能上限的確不及雙叉臂，這從側面體現出MEB面向主流的定位。當然，底盤調校也很重要，讀者朋友們不妨猜測一下ID.4 CROZZ表現如何，后文中我們將給出詳細評價。
南北大眾兩家合資廠同步將ID.4引入國內生產，但二者在機械層面并不完全相同。細心的讀者朋友可能已經發現，兩款國產ID.4的電池容量存在細微差別，電芯供應商正是其根源所在。一汽-大眾ID.4 CROZZ的電芯從寧德時代直接采購，而上汽大眾與寧德時代成立了合資公司，為ID.4 X及后續車型供應電芯。
根據電池組與電動機的不同，ID.4 CROZZ共有三種動力組合。后驅單電機版提供高、低兩種動力設定，最大功率分別為150kW（204馬力）和125kW（170馬力）。四驅雙電機版增加了前置電機，綜合最大功率躍升至225kW（306馬力）。代號APP310的后電驅總成來自大眾內部供應商，前電驅總成則由麥格納提供。此次試駕的車型為長續航PRO兩驅版，動力表現居中，續航里程則是全系最長的。
與同價位許多純電車型不同，ID.4 CROZZ并沒有把動力作為核心賣點。但根據實際體驗，我們認為這套動力方案完全能夠滿足目標用戶的需求。新車開起來究竟如何？翻開下一頁，你就能找到答案。
MEB：后驅即正義
通常來說，電動車開起來偏穩重，底盤舒適性具備一定優勢。這是因為電動車擁有較高的簧上簧下質量比，路面沖擊相對不容易帶來車身起伏。然而，巨大的重量不利于操控穩定性，工程師需要投入大量精力來平衡舒適與運動。幸運的是，ID.4 CROZZ很好地兼顧了天平的兩端，大眾品牌的均衡范依舊，同時細膩感更上一層樓。
ID.4 CROZZ提供三種預設駕駛模式，還支持個性化組合，可對每個項目進行單獨調節。這臺長續航PRO兩驅版試駕車配備懸掛硬軟調節功能，減震器阻尼有舒適和運動兩種模式可選。舒適模式下，底盤設定來得很自然，是典型的舒適風格。運動模式稍稍收緊，舒適性并沒有損失太多，但穩定感和厚重感明顯提升。
不得不說，ID.4 CROZZ給我的第一印象很不錯，初次上手就能體會到熟悉的大眾范。試駕路線從酒店出發，停車場環氧地坪路面上遍布著許多細小的凹凸不平，非常容易暴露出底盤性格。如果是強調運動感的車型，在這里會有一種隨路面同步起伏的感覺；如果是舒適型設定，那么乘客很難感知到路面形狀，車身更像是小船在水中微微蕩漾。駕駛ID.4 CROZZ通過環氧地坪，你會知道地面存在一些不平整，但沒有直來直去的拉扯感，呈現出典型的德系風格。
離開停車場，走上城市道路，稍微深踩一腳加速踏板，電機噪音控制也有驚喜。置身車內，當然可以聽到電動機轉速升高的過程，但高頻噪音并不擾人，耳膜沒有被尖銳聲刺破的感覺，主觀印象有質感。底盤下方噪音不算輕微，但隨速增益均勻，并且沒有輪胎空腔共振的“嗡嗡”聲。高速行駛時，風噪會更容易被注意到，A柱和后視鏡切過氣流的動靜讓人意識到這臺車與豪華品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性較好，不會出現厚此薄彼的情況。
與其他電動車一樣，ID.4 CROZZ的彈簧阻尼偏強，配合柔韌的減震器，中低速下底盤厚重感令人滿意。高速巡航時，底盤對小顛簸的過濾依然出色，車身起伏節奏比較舒緩，給人輕松愉悅的感覺。吹毛求疵的話，遇到到大起伏時底盤會暴露一絲破綻，車頭搖晃幅度偏大，進而導致車身前后俯仰。將底盤切換到運動模式后，這種現象會減弱很多，但高頻振動會來得略顯繁雜，特別是后排有些躥動的感覺，丟掉了安逸氛圍。如果是帶上全家出行，舒適模式會是更妥當的選擇。
ID.4 CROZZ的轉向表現讓人倍感欣喜，品質感非常出色。方向盤采用電動助力，基礎阻尼適中，低速下會刻意模擬出類似液壓助力那樣偏沉的感覺。速度起來以后，轉向阻尼隨角度變化很均勻，整體質感油潤，就像把轉向機泡在了蜂蜜中。轉向響應拿捏得當，雖不像性能車那般銳利，但給人感覺線性易控。手部輸入與車身動作之間的比例感出色，駕駛者很容易預判車頭指向，從入彎到出彎一氣呵成，不需要頻繁修正方向盤。
繼續深入挖掘，懸架平衡感也值得稱道。側傾幅度不算小，但建立的過程線性可期，并且前后橋沒有脫節感?？旃澴嗦舆^彎道，車尾動態相當安穩。在極限附近增加一些轉向輸入，車頭能做到比較積極的響應，同時車尾迅速跟上，幫助你收緊路線。對于ID.4 CROZZ而言，后驅的核心價值并非標榜運動，而是營造精巧的平衡感，底盤素質盡顯大廠風范。
位于后橋的APP310電驅總成可輸出150kW（204馬力）的最大功率，看似平淡無奇，但由于電機低轉速扭矩強悍，實際動力表現完全能夠令人滿意，應付日常駕駛綽綽有余。120km/h法定限速內，動力儲備稱得上充足，短距離超車很利索。與那些性能取向的電動車相比，ID.4 CROZZ兩驅版的動力表現難言激情，為了續航，這可以忍。
電驅系統的輸出質感不夠完美，主要是因為舒適模式下“油門”不是很跟腳，有些分段響應的特性。隨著右腳逐漸向加速踏板施加壓力，你會發覺前半段行程比較慵懶，踩過某個點之后動力又會來得比較突然，需要稍加適應才能克服。若你熟悉于渦輪增壓的發力方式，上述設定適應起來沒什么難度。對于電動車來說，舒適模式的動力響應完全可以調校得更線性些。好消息是，運動模式下“油門”等比感提升了一個檔次，更適合那些對駕駛性挑剔的用戶。
絕對制動力足夠，但剎車腳感不算理想。剎車踏板行程較長，全段阻尼偏輕，且阻尼隨行程的變化不夠明顯。車輛的減速感與右腳施加的力量沒有清晰關聯，踏板前半段對應的制動力不夠積極，剎車信心稍欠。接近剎停時，制動力會緩慢退出，需要繼續深踩剎車踏板。許多純電和混動車型存在類似的腳感，習慣之后倒是沒什么問題。
底盤、轉向的成熟表現拉高了我對ID.4 CROZZ的期望，只可惜與兩只踏板相關的標定還存在提升空間。從同價位電動車的平均水平來看，ID.4 CROZZ的表現還不錯，大部分用戶不會有什么抱怨。但對于MEB，人們有理由期待更多。后續的OTA升級能否予以完善？讓我們拭目以待。
動態表現有驚喜
試駕期間，愛卡汽車還對大眾ID.4 CROZZ進行了續航測試。測試期間，ID.4 CROZZ共行駛168.9km，SOC從60%下降至20%。按掉電比例折算，該車的滿電續航里程約為422km。受測試環境限制，上述結果僅供讀者參考，不能代表新車的全部實力。關于ID.4 CROZZ的極限續航表現，還請關注我們的后續報道。
測試期間，ID.4 CROZZ遇到的路況比較復雜，既有暢通的城際快速路，也有非常擁堵的城市道路。此外，為了體驗車輛性能，因此駕駛風格比日常要相對激進些。客觀而言，上述工況是比較苛刻的，按比例法測得422km的續航已屬不易。據同行媒體測試，ID.4 CROZZ在表顯電量將至0%后，仍可行駛20km以上，為用戶提供了充足的里程冗余。
按照規劃，兩種CAMS快充樁的理想充電功率可達120kW和180kW，但受限于多種因素，實測充電效率暫時要低于這一水平。與其他品牌充電站相比，CAMS在充電速度方面居于中游水平，不過其充電體驗做到了無感化，這對ID.4 CROZZ的車主無疑是一項福利。
續航測試/CAMS超級充電
動態部分，大眾ID.4 CROZZ延續了傳統車企的一貫作風，機械素質扎實，驚喜著實不少。靜態方面，ID.4 CROZZ同樣繼承了一些傳統特質，新意略欠，不過基本功非常扎實，看得出大眾仍然把功能性擺在了優先位置上。在文章的最后，就讓我們回顧一下這款車的靜態亮點。
編輯點評：作為MEB落地國內的首款產品，一汽-大眾ID.4 CROZZ展現出令人信服的產品力。在老牌車企的優勢項目上，ID.4 CROZZ不僅做到了繼承，更實現了新的突破，底盤和轉向便是最好的例子。整體來看，ID.4 CROZZ的各方面表現非常均衡，不存在明顯短板，關乎用車習慣的方方面面也讓人感到熟悉，燃油車用戶接受起來沒什么難度。然而傳統既是加持，也是束縛。在日新月異的純電市場，ID.4 CROZZ新鮮感略有不足，如何爭奪后浪們的地盤是廠家需要認真思考的問題。
