來源：汽車頭條
最近有網上經常有消費者在討論一個有關新能源車型的話題——冬季續航與電池安全。其實有很多人會說兩手抓才是最好的選擇，但事實上這個命題并沒有想象的那么簡單，誠然兩手抓確實是消費者都希望看到的，但就如今的技術而言，魚與熊掌想要兼得仍然難以實現。
三元鋰VS磷酸鐵鋰
目前，動力電池分為兩大門派，三元鋰和磷酸鐵鋰。三元鋰最大的優勢在于能量密度高，低溫性能好，劣勢在于熱穩定性不好，出現自燃的概率大，因此需要更高的安全防護和熱管理要求。而磷酸鐵鋰的優勢就是熱穩定性好，不容易出現自燃，但劣勢在于不抗凍，電池密度低，到了冬天電動車跑1公里能掉2公里的電量。像目前市場上安全性較高的比亞迪刀片電池，就采用了磷酸鐵鋰。其實兩種電池各有各的可取之處，但非要評判一個孰強孰弱，倒是沒有太大的必要。
借著參觀比亞迪總部的機會，筆者和來自大江南北業內人士進行了一次深度交流，總結了以下幾個觀點：
1、安全仍然是重中之重：
相比于續航和安全來說，安全的等級要排在續航之前。目前來看，811的三元鋰電雖然在電池密度上領先，但它的熱穩定性仍然是一個隱患。在比亞迪總部現場，我們還欣賞了一次三元鋰電和比亞迪刀片電池的穿刺試驗，結果大家肯定已經預料到了，三元鋰電爆炸，刀片電池沒事。令人意外的是，沒想到一小塊三元鋰電池從著火到爆炸會如此之快——大概只間隔了2秒；而所產生的能量會如此之大，哪怕在試驗中我們隔著雙層耐高溫鋼化玻璃，仍從爆炸的一瞬間在試驗室外感受到一股熱浪撲面而來。
別看試驗效果有點“猛”，但畢竟這個試驗是沒有電池包的保護，電池包對電池的抗暴保護也是最重要的一個環節?，F在大部分使用三元鋰電池的國內新能源車型在電池包的設計上也是花樣百出，就是為了讓三元鋰電池在熱失控時可以延后起火的時間，甚至是把起火扼殺在電池包中，給予車主更多的逃生時間，至于像特斯拉一樣磨一下車底就著火是不可能的。但總體來說，磷酸鐵鋰在熱穩定性上確實有一定的優勢。
2、地域化的差異化：
兩種電池的使用也具有地域化的差異，磷酸鐵鋰電池相比于三元鋰而言更適合南方消費者購買，畢竟磷酸鐵鋰電池在低溫時電池活性下降速度較快。有業內人士在北方試駕采用磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢發現，在深冬的時候，該車前40%的電量還是比較耐跑的，但到了電量的60%以下，電池的耐用度會有一個驚人的下降趨勢出現，如果溫度達到-10°，甚至會出現1比2的情況（跑一公里掉兩公里電量）。不過隨著電池溫控技術的不斷提升，磷酸鐵鋰的冬季耗電量已經不像2年前那么夸張，而且就算電池密度趕不上三元鋰，但也有了長足的進步。
相比之下，做好電池溫控的三元鋰電池在冬季的表現已經相當不錯，目前在市面上流行的三元鋰純電車型中，大部分的冬季續航已經能達到NEDC標準續航的80%左右，甚至有些車型已經上升到了85%。由此可見，隨著技術的不斷進化、完善，也許現在的問題，未來都不是什么問題。
3、兩類電池都在各自的劣勢方面進步著：
對于汽車的動力電池發展來說，有三元鋰和磷酸鐵鋰兩個方向的出現不是壞事。正所謂條條大路通羅馬，誰也不知道哪條路更快，哪條路更好，只不過大家都在往同一個目標努力，有競爭進步速度才會更快。
就像三元鋰電池，雖然熱穩定性不佳，但隨著對安全的重視，很多企業會把大量的研發資金投入進去，構建出更安全的電池包，比如嵐圖三維隔熱墻電池包，在熱失控后5分鐘，未出現冒煙、起火、爆炸現象，這也側向證明任何的不穩定都可以通過人為手段控制，實例可以參考可控核裂變……而磷酸鐵鋰在如今也可以達到150+wh/kg的電池密度，通過電池溫控在冬季續航上也有了長足的進步。
總體來說，冬季續航問題和電池安全問題可以同時達到一個令人滿意的結果不是一朝一夕就能解決的。但隨著科技的進步，已經能看到曙光就在前方，更何況各大動力電池廠商還在固態電池的研發上奮下苦工，也許不久的將來，這些問題將會迎刃而解。
