來源：路咖汽車
有錢，真好。
這話對蔚來、小鵬、理想、FF來說很好理解，這話放在大眾、豐田、本田身上，你會感受到另外一種附加的力量。
全世界造車的人，除了極少數的某幾家之外，大家都在聊得是智能化+電動化轉型。并且，長期以來，巨頭級企業們動作平淡，隱忍不發四個字寫在臉上。用傳統巨頭的現狀、計劃去對比作風大膽的造車新勢力們，反差巨大，并且讓人對傳統車企充滿擔憂。
續航不到300公里的朗逸純電售價14.89萬，同樣的價位，隨便比亞迪、吉利的產品們吊打。甚至于，在大眾ID.新車推出之前，它根本沒有和特斯拉放在一起討論的資格。
POWER DAY后再聊大眾，看到一絲曙光
自從大眾集團換了新CEO，迪斯沒事總能站在輿論風口中心，要么是裁員引發宮斗劇，要么是集團內部整合遭遇阻力。不過，從3月15日晚的大眾POWER DAY之后，業界對他的觀點就有所改觀了。
這份大眾集團未來10年的電池戰略計劃，目標和體量都宏大、實現難度高，并且每一個項目背后都隱約浮現著"砸錢加速搞定"6個字。而這份戰略，只要能最終落到八九不離十，那我們就不必對這家企業的未來轉型有太多擔憂，甚至前提可以是，智能化的研發進度差不多就行。
大眾未來10年的電池及充電技術路線，一言以蔽之：降低電池成本，降低純電動車型價格，自己擁有電池核心供應能力，同時狂飆電池產能，最終在能量管理層面形成產業閉環。
核心的點，和這家企業的"大眾"二字繼續匹配，燃油車時代造適合百姓的車，純電動時代亦然如此。
降低電池成本最高50%：大眾的操作方式是它最擅長的模塊化生產。電芯的規格將統一，使用同樣的外觀，使用不同的材料。10年之后的2030年，大眾80%的產品將使用統一規格電芯。當然，只是這一招并不能讓成本快速下降半數之多，大眾的另一個思路是，讓自己的電芯、電池系統、首次使用、二次利用和回收為一個閉環，仔細去扣材料、供應鏈、生產上的成本節約，最終完成大幅度成本降低。
而這背后，實際上還埋了別的伏筆。一方面，大眾通過對電池的全環節把控能帶來電池升級能力，也就是MEB平臺的老車主同樣在日后可以付費換裝新電池，另一方面，模塊化也恰恰是大眾最擅長的領域，用更低的制造成本完成更好的質量提升。至于最高50%的電池成本下降，將出現在大眾未來的入門級車型上，植入智能技術的標準電芯成本將降低30%。隨著電池成本的下降，大眾的純電動產品將更有競爭力。
以植入智能技術后電池成本降低30%，換算車輛成本下降15%為例，目前中國市場續航555公里的大眾ID.4X補貼后售價21.99萬元，有望下降至19萬元內。而這也就意味著，新一輪的大眾智能純電SUV將進入燃油車同價時代，甚至于，隨著市場水分進一步縮減，更低。
這很可怕，因為大眾的品牌能力將直接讓身處和它同價位的其余對手必須提升自己的產品力，否則即面對淘汰。從現在的相關電動車產品來看，比亞迪、小鵬、吉利等車企的相關產品，甚至是特斯拉接下來的中國特供版車型，都會受到大的沖擊。
對了，大眾還決定，除了要造磷酸鐵鋰、高錳、三元鋰的標準電芯外，還會加入固態電池的種類，充電時間減半，重量減少30%。2025年前，通過優化電池，補充450公里續航充電時間縮短到17分鐘，2025年以后，12分鐘充滿80%電量。當然，鑒于動力電池技術東亞太強，歐洲還是萌芽，固態電池研發這事兒大眾的時間可能會晚于行業，但沒關系，它擅長降成本。
在這，大眾并沒有談及標準化電芯自己需要投入的貨幣數字是多少，但無疑，這會非常燒錢。
電池供應能力+飆產能：標準化電芯和整個能量核心閉環握在手中之后，大眾顯然不想像之前外購豐田愛信6AT變速箱那樣受制于人，于是，它要做的是，自己擁有核心動力電池能力。解決辦法是，大眾計劃在全球建立六個電池工廠，每個工廠計劃產能40GWh，生產總量高達240GWh的全新標準電芯。
這個數字背后十分驚人，因為它已是超越目前全球電池巨頭寧德時代的存在。根據最新的寧德時代產能統計，截止2021年2月，其規劃產能超過500GWh，已建成的產能約為60余GWh，而從新能源汽車裝機量來看，2020年寧德時代的總裝機量突破25GWh，它的實際產能利用率并不算高。再對比大眾的動力電池新計劃，你會發現，這家西歐巨頭的潛力高到能威脅現有動力電池行業的能力。一旦它的標準化電芯真正能帶來成本優勢，大眾甚至可成為其他車企的一級供應商。
注意，在工廠建設方面，大眾也并沒有公布相關的投入數字，這個數字也會十分驚人。作為參考，大眾在中國市場控股國軒高科，股份認購總額不低于60億元人民幣。不過近期，這一認購出現了新的變數，有待進一步觀察。
車型端+充電端+服務端：有了電池技術計劃、有了電池產能，對于大眾來說，與之匹配的是要推出的電動車型以及周邊的配套能力。先說車型，目前的MEB平臺首批車型投入市場，但較之先進水準還存在不少空缺，下一個重要時間點在2024年，大眾集團目前對第二代電動車平臺的研發已經進入測試驗證階段， 2024年發布全新一代電動車，技術革新方面，大眾準備不再對電信進行Pack，而是直接把電芯與Cell2Module底盤模組進行集成，進一步降低成本、提升能量密度、降低重量。
然后在你我身邊，大眾集團準備在2025年投放15款MEB電動車，預計銷量達到200萬輛，而這些新車的背后，是大眾不止將依托于現有的合資公司，因為它目前已經對一汽奧迪新能源、大眾安徽新能源兩家完成控股，預計這會是新能源車型銷量的發力點。
還有，充電領域，大眾準備花錢自己搞用戶便利渠道。開邁斯，大眾中國和一汽集團、江淮汽車、星星充電成立的充電服務商，大眾準備依托于此為接下來的車主提供，帶地鎖的充電停車位、快充樁、附近的興趣點搜索、自動扣費等。預計在2021年年底，開邁斯能在中國8個城市建立起500個充電站、提供6000根快充樁，這個數字比較一般，但后續計劃比較驚人，大眾中國計劃到2025年擁有1.7萬個快充樁，提供120-180kW的快充，甚至最高300kW的快充服務。
如果說之前的2大亮點，標準化電芯和電池產能，你覺得和自己沒多少關系的話，那么，新車和充電這肯定能勾起你的興趣。新車的話，目前的第一代MEB預計不會有啥驚喜，會有個500多甚至600公里的最高續航，設計上是家族化，功能上是大家有我就有但并不會太多創新（因為本土化能力和傳統車企的不激進）。充電是個好玩的點，當大眾的充電網絡在2025年完成建立之后，如果你是車主，能享受到的大概是，充電半個小時，補充400多公里甚至更高的續航，然后什么都不影響的繼續通勤。
這背后的細節就暫時不思考了，因為鑒于大眾品牌在中國的影響力，車主數量屆時過多的話，幾乎100%會出現排隊、擁擠這些場景，而那個時候其他車企怎么玩，也會倒逼大眾去順勢而為。
能否砸成功，和背后的風險
不論你回看POWER DAY發布會，還是搜索大量的新聞，其實這背后都缺一個關鍵因素，錢的數字。
可以100%肯定的一點是，大眾未來10年電池戰略需要海量的投資，同時鑒于大眾目前在汽車市場的地位、營收、政府支持等元素，它也是相對有機會能自身造血帶來資金注入的巨頭。大眾的未來10年電池戰略維度，沒什么瑕疵，它幾乎一次性補齊了智能電動車制造業的全部短板。
只從制造來說，這個計劃最終實現落地后，大眾就能繼續擁有自己的成本優勢，繼續延續燃油車時代的"我用15萬能造出20萬的質感，但其他車企需要用19萬造出20萬的質感"，這就在市場銷售端擁有了優勢。
消費者會面臨一個現實的問題，同樣續航500公里的純電動車，大眾的售價18萬、新勢力或其他售價17萬，如何選。這會又一次回到燃油車時代的邏輯，大眾可以用認知影響力，去碾壓其他品牌。
當然，站在行業評論的角度，大眾的戰略風險在于，整個過程中它還是有些走老路線，亮點不足。比如，起火、熱失控、爆炸，這些安全層面的話題和核心亮點并未提及。燃油車時代，隨著大眾應用新技術TSI+DSG，中國消費者經歷了約10年的燒機油、頓挫、變速箱耐久性等問題，如今才得到比較好的處理。對于大眾接下來電動車計劃來說，這些設計層面的缺陷，不容有失。
至于其他細節，大眾的執行力能否到位，資金鏈條不能斷檔，這是CEO迪斯和大眾股東需要考慮的執行細節，我們不過多評論。
顯而易見的一個點會是，這個戰略如果在全球能落實到80%，在中國執行到90%以上，新的大眾會在新能源時代完成快速轉身，成為對其他品牌威脅的份額吞食者。這，無關于它的智能化夠不夠好，無關于它的造型是否套娃。
