來源：鳳凰網汽車
2021上海車展前夕，威馬汽車創始人、CEO兼董事長沈暉先生在威馬品牌之夜后接受了鳳凰網汽車的采訪。沈暉先生表示對剛剛上市的威馬W寄予厚望，作為唯一具備限定場景下L4級自動駕駛能力的智能純電動車，威馬W6有針對性的解決了中國用戶的實際用車痛點。
沈暉先生認為，中國的新能源車市場在整個車市中占比依然很低，威馬希望更多歡迎更多的友商的進入這個賽道，一起把新能源汽車這個市場蛋糕做大。威馬汽車將堅定不移的走主流產品路線，沈暉認為高端和低端電動車會率先爆發，但長遠看來主流智能純電動車的市場潛力非常樂觀。
在自動駕駛方面，沈暉表示全世界沒有一家可以完全自研自動駕駛技術的企業，無人駕駛的三個核心業務：感知，策略規劃和執行，執行算法百分之百由主機廠負責，策略規劃通常也由主機廠負責，但不是百分之百，但感知算法沒有主機廠能做到，而百度在感知算法領域是國內業績最強的，這也是威馬汽車選擇與百度合作的原因。
以下為采訪實錄：
提問：今年怎么看新能源市場，威馬汽車的增長點會在哪里？
沈暉： W6是我們花了幾年時間研發的智能汽車產品，最能體現“智能”的是無人駕駛以及智能座艙這兩個部分。
第一個，無人駕駛。想要實現全場景無人駕駛技術的落地，需要十年甚至更長的時間。全場景無人駕駛也并非某一家公司能夠獨立研發的，不管是威馬這樣的創新公司，還是體系龐大的大眾，都是如此，它需要整個社會的協同，是一個非常大的課題。
但有限場景下的無人駕駛是可以實現的，也就是解決用戶覺得最麻煩的、最大的痛點。比如，對于中國用戶來說，停車很麻煩，找車位很麻煩，找到了停進去很麻煩，這就是有限場景下無人駕駛的高頻使用場景。
在威馬W6上，我們先交付的是H-AVP功能，它的使用場景是家以及公司等固定停車場景，只需一次簡單學習，便可以解決用戶的停車難題，而且能夠實現對于停車點位的自動校準。下一步，我們將通過OTA推送更為復雜的P-AVP功能。相對于H-AVP，P-AVP的優勢在于不需要學習過程，便可以實現更多的復雜使用場景下的自動泊車，但P-AVP對基礎設施的要求很高，比如高精地圖的覆蓋。
另外，我想強調的是，W6所搭載的無人駕駛技術，不僅僅是UI或UE這種直觀的交互體驗，穩定性也很重要，穩定、功能齊全、交互簡單好用，W6的無人駕駛功能是往這個方向來做的。
第二個，智能座艙。SOA這兩年比較熱，比如上汽先做的是開發者生態，而我們想的是先把產品進行量產出去，先有了產品，用戶再參與進來，也能達到做生態的目的，也就是我們說的“用戶來定義汽車”。
最后，我想說的是，不管是AVP，還是SOA，都是W6的現有功能，不是期貨，4月20日交付的W6就能做到。
提問：對W6的市場預期是什么？
沈暉：威馬EX-5累計銷量超過五萬臺，已經成為爆品，我們希望W6也能夠成為另一款爆品。我們的渠道還在增長，隨著威馬“千城千店”計劃的開展，我們希望W6的銷量會超過EX-5。
提問：威馬的自動駕駛技術來自于百度阿波羅，是否影響威馬在自動駕駛技術上的獨立性？未來威馬會不會進行自動駕駛的自研？第二，威馬合作伙伴有騰訊，也有百度。百度和騰訊是競爭關系，威馬如何處理這個關系？
沈暉：全世界沒有一家可以完全自研自動駕駛技術的企業，這個是百分之百的，誰說可以，那肯定是吹牛。昨天發布會上我也說過，搞無人駕駛，不可能關起門來單打獨斗。
無人駕駛就三塊東西，感知、策略規劃和執行。其中，執行算法百分之百是主機廠干的；策略規劃通常也是主機廠干的，但不是百分之百；感知算法沒有一家主機廠能做到。在國內的感知算法領域，百度是第一，是最強的，與百度進行戰略合作很正常。
第二個問題，騰訊和百度都是我們的戰略合作伙伴，兩者的關系對于威馬的發展來說沒有影響。
提問：一批新的跨界造車新勢力又來了，有沒有覺得對威馬造成一定壓力？如何看待更多跨界造車者的進入？
沈暉：首先，歡迎更多的友商的進入這個賽道，一起把新能源汽車這個市場蛋糕做大。去年新能源汽車產銷才一百多萬輛，整體乘用車市場的產銷兩千多萬輛，新能源汽車市場占比還是比較小的。
其次是您說的壓力，我覺得沒有壓力，只有動力。比如小米，小米對于用戶運營或是粉絲運營的理解是很深刻的，我們可以看看小米的造車過程，對我們有益的，可以刺激我們學習。
提問：現在主流車企業都說瞄準超過90%的主流市場，能夠撬動90%以上主流市場的，是造車新勢力還是傳統車企，還是說小米、滴滴這些科技公司？威馬針對的也是主流市場，您認為要撬動90%以上的市場，威馬的汽車產品要具備什么樣的特征？
沈暉：當一個新品類出現時，往往是比較有錢、有閑的人會率先玩起來，但這個品類要實現爆發，就需要大眾消費者的參與。
傳統車企的優勢在于生產制造，也就是售前環節，把產品做到極致，二十萬公里、三十萬公里不壞，盡量不出問題，售后環節存在劣勢。但對于跨界勢力來說，生產制造是弱項，售后環節才是強項。
說到威馬，打個比喻，我們是“潛伏”在傳統和跨界的中間圈層，哪些東西做不過跨界的，我們就不去爭，哪些做不過傳統的，也不去爭。相對來說，威馬還是一張白紙，知道我們的人遠遠不如知道大眾的人多，但了解我們的人通常都會知道我們的一些新理念和新打法。所以我覺得如果抓緊一點，我們還是可以從傳統勢力那里搶一些份額的。
再補充一點，跨界有自己的打法，不管是小米、滴滴、百度，它們進來，會對這個行業帶來很多新意，我也非常期待他們的打法和做法，能夠給我們一些借鑒。
提問：剛才提到了威馬跟百度有合作，但百度跟吉利也有合作，這對威馬和百度的合作有影響嗎？未來是否有所調整呢？
沈暉：這個沒有影響，百度在與吉利合作之前對我們通報過，百度是我們的股東，董事會上也有研討過。在他們內部也會有相應的區隔，和威馬的合作與和吉利的合作是兩個團隊，我覺得沒有什么問題。
提問：現在國內電動車的市場銷量呈現兩極化，一種像五菱，另外就是高端，恰恰威馬想打的主流市場是難做的，您有沒有想過稍微改變一些這個策略？另外，沈總是從傳統車企出來的，總有一些聲音說威馬不科技，沒有足夠的創新還是像做燃油車一樣在做電動車，您對這些聲音有沒有什么回應？
沈暉：第一個問題，高端車爆發是正常的，剛才我說過，一個新品類出現，最先購買的是有錢有閑的用戶，所以，高端市場的爆發是可以預料的。
五菱則比較特殊，五菱搶占的是低速電動車的市場，我覺得挺好，未來五菱這些用戶需要消費升級，不就是威馬的潛在用戶嘛！我們還是要堅持做主流的，因為這個品牌要深入人心才行，不能說忽高忽低。
第二個問題，很多人說我是老汽車人，舉個不恰當的例子，李斌和李想當年進入汽車行業的時候比我都早，那時候我還在美國電力公司呢！再說關于科技和創新，所謂新舊勢力，其實沒有那么涇渭分明，比如百度造車也會找傳統車企的人，比如夏一平就在傳統車企里待過。
所以，我認為“新勢力”有幾個特性：
第一，理念和思維。比如用戶思維，用戶要什么，就趕快干。硬件與軟件，哪些可以馬上迭代，哪些要等到下一代產品，哪些是軟件做出來就可以OTA推過去，哪些需要用戶到線下店增加硬件，這都是用戶思維；
第二，新的組織結構，你有了用戶思維還需要以用戶為中心的組織結構配合才行，傳統企業要變革組織結構是很困難的；
第三，工程測試經驗，在智能座艙、軟件、智能駕駛方面的測試能力。
說回威馬，比較幸運的是我們從零開始，我在傳統汽車公司干過，現在在做威馬，新舊兩個體系我都經歷過，還是剛才說的，潛伏這么多年是我的優勢，不是劣勢。
提問：如果給威馬品牌做一個定位的話，您是怎樣規劃的？第二個問題，關于代工這個問題，您開始堅決把制造的能力放在自己的手里。發展到今天這個階段，您對于代工這個事情，有沒有調整？我們注意到威馬在去年跟地方政府有很多合作，這種合作會影響威馬之后產能規劃之類的嗎？
沈暉：質量好不好不好評估，但是可以橫向對比整個產業，肯定自建工廠是利大于弊的。國內也是這樣，其他造車新勢力在我們之后也都開始自建工廠了，比如理想，比如小鵬。所以威馬走的自建工廠的路不會錯的。另外一點，是容易溯源，這是對用戶負責任，一旦出現問題，能馬上追查到源頭，是批量問題還是個體問題？容易從根本上解決問題。
另外，威馬的數據能力非常強，并設立有數據研究院，這一直是我非常自豪的。威馬從研發、設計、供應鏈管理、整車制造、電池包制造、線上營銷、線下渠道、售后服務等，全部實現了數字化運營管理。而這一點，恰恰是傳統車企多年來一直加速在做的事情。
其實威馬的兩個智能制造基地還肩負了用戶運營的職能，舉個例子，比如在疫情有所緩解之后，我們為用戶在溫州基地舉行了一場草莓音樂節，這是疫情之后國內的第一場音樂節，當時還是受人數限制，沒能邀請更多用戶到來，用戶參加音樂節，聽音樂是一方面，更吸引用戶的是，他們能夠親眼見到自己的車是怎么造出來的，每一個流程，每一個環節都是透明的。
現在溫州基地主要覆蓋華東，黃岡基地覆蓋華中。未來隨著華中區域用戶服務、用戶運營的逐漸展開，黃岡基地在用戶運營方面的作用也將逐漸發揮出來。所以，其實威馬的智能制造基地并不只是生產制造。
其實，全世界自動化程度最高、數字化程度最高的整車工廠大部分都在中國。而這其中，數字化能力是最難提升的，涉及團隊管理運營理念、業務流程等等很多方面。當然，只有用數字化打通整個鏈條，才能更好的服務用戶、提升用戶體驗。
提問：您剛才提到不看好傳統的勢力現在在競爭上，但是我們不可否認傳統車企它的資金實力是很雄厚，以及我們看到現在的蘋果也在參與造車，他們這種科技巨頭的賬上也是資金很雄厚。像威馬今年在謀求IPO上市，像威馬這樣的造車新勢力，之后在資金上的困擾，是否會成為比較大的弱式？
第二個問題，現在輿論上對智能汽車安全性是有很大的擔憂。像傳統的車企，他們造車安全性的檢測是整車建好之后會有一個測試。像智能汽車OTA的升級，它是遠程的升級，我們如何保證升級之后它的軟件對于它安全性帶來的隱患？
第三個問題，與政府的合作。威馬在溫州和湖北有建自己的工廠，去年上海投資國資品牌也參與了融資。我想問接下來是否會與其他地方政府新的合作？
沈暉：投身智能制造、智能汽車這個行業，有錢真不一定能行，沒錢是一定不行的。所以，我認為威馬現在的狀態非常好。這其中非常重要的一點就是效率，威馬目前的團隊規模是3000人左右，項目的時間、成本投入都非常嚴格。特別是在現在，不能只向市場承諾，而一再跳票，決定成敗的關鍵就是效率，其中也包含效果，以及市場認可。所以，錢少可能撐不到效果和認可，錢太多可能容易忽視效率，因此威馬的狀態是最好的。另外，地方產業基金的投資相比市場資本更為謹慎，流程也更完整，我們很自豪地方產業基金對我們的認可，足以證明威馬是經得起推敲的。
對于數據安全而言，是完全不用擔心的。我們生產制造和交付的是智能電動汽車，因此每臺車每天都會有大量的數據上傳至后臺。這些數據我們分兩類，一類是國家要求的數據，一類是質量、體驗的數據。而這些數據，我們并未與任何其他機構合作，這些數據會通過威馬的數據研究院，建立核心算法，建立數據模型，去更好地保障和提升用戶體驗、用戶服務等。
而OTA則是另外一個課題，首先來講，威馬的它從量級商來說只是車更復雜一點而已，就跟手機一樣，其實在線升級一個軟件版本之前是做大量的測試，這個測試里我們公司的測試團隊，本來大部分都來自互聯網行業，經過反復測試才能上線，有些非常難的我們還搞核心用戶進行內測才會上去，并且后面也會進行數據跟蹤。
以續航里程為例，客觀講續航里程是用歷史數據來預測未來，你過去五十天、過去一年開車習慣走這些路徑是這樣的，怎么保證你未來是一樣的？所以它永遠是有點差異的。但這個算法我們是不斷迭代，理論上是越來越精準的。我們W6做了幾個核心的技術突破，也是業內第一個。比如說我們的網關是最先進備份裝置，現在W6有一點很重要的突破：我在使用車的時候，不影響使用時也可以OTA升級，現在絕大部分汽車不能使用時進行在線升級，要么停下來，停下來升到一半的時候我急著出去又開出去，我這個升級照開，不影響你使用。
在線升級，是在解決一些老Bug問題，不可避免也會產生新的Bug，然后新的功能加進去，使用習慣上體驗還不如老功能，這都是可能的，但是這是我們不斷在實踐、不斷在提升。總體來說這不是一個大的技術問題，因為手機也改了很多年，但是車比手機OTA復雜很多的，還是需要很多經驗跟實踐的。
提問：沈總您好，近期有很多聲音在制造一些新能源汽車和傳統汽車的對立，您作為在傳統OEM廠商還有在新造車勢力都有共同經歷比較豐富的人，您怎么看待對立？您怎么看待競爭關系對于整個新造車來說，會有哪些不太好的影響？
沈暉：這個也不能說對立吧。但客觀講新勢力發展好了的確是在搶傳統燃油車的市場份額。中國乘用車一年兩千多萬輛，很大的增長不容易，所以是一個存量市場。存量市場新能源汽車本身的存量就不如老的這些車，我們發展越快它們丟失的市場份額越多嘛。我們跟蔚來、小鵬、理想大家都是一個月幾千輛，你說全給我，或者我全給他，品牌受眾上不能平衡，也不現實，只能去從傳統車企的市場份額里挖，這個很正常呀。
還是那句話，我們沒有退路就一心一意搞智能新能源汽車，沖進來新的像小米這些也有一定的退路，搞不好就不玩了嘛，傳統車也有三心兩意的，反正賺錢的是汽油車，新能源汽車為了平衡一下積分搞一搞。我們沒有退路，我們怎么弄？一方面一手抱著用戶，一方面一手做著產品，這種情況下我們又是極其追求效率了，我認為我們勝算反而大，這個行業比我們有錢的不一定干得成，比我們沒錢的估計都干不成了，像我們這種狀態要勒緊褲腰帶又追求效率還要背水一戰的往往成功。
提問：您說鑒定汽車到用戶定義汽車，通過SOA架構可能讓用戶自己去編程一些自己喜歡的場景。但實際上用戶定義依賴的還是軟件能力，這個您能具體解釋一下概念變化嗎？第二點也是跟用戶有關。因為蔚來一直說在做用戶型企業，前一段時間ARCFOX也是說做用戶型企業，包括小米也要造車，因為小米本身就是粉絲比較多嘛，關于這方面對用戶群體，威馬有哪些思考？
沈暉：首先，我們用戶定義汽車已經布局很長時間了，不等同于軟件定義汽車，有兩個觀點，比如說前兩年我們推出的C2M，C2M也是用戶定制的一塊，我們C2M系統也是乘用車行業第一個實現的，商用車比較容易，一講到C2M，其他行業做家居C2M前兩年也是很流行，但乘用車非常難。C2M通過數字化系統，讓用戶可以自由定很多車的配置，硬件上為主。后果就是等待的時間以及成本不一樣，從用戶的角度可以很快得到反饋周期以及成本。
第二，軟件定義汽車，我們認為是中間階段。就算我們講的SOA也是跟硬件有關系的。首先是一個電子電氣架構基于域控制器的，傳統車還是基于電子控制模塊ECU，域控制器也是一個軟硬件結合的東西。第二個非常重要的觀點，我們的數字架構一定要軟硬件解耦，其實大部分交付的車都是軟硬件嵌入式或者深度耦合。我們SOA其實是在這基礎上有一個專門軟件的架構來協同各個域控制器，也就是說在用戶場景編程時，這套指令放在SOA層面的軟件、OTA層面的軟件。
當然這里的架構，一定是以太網還有網關、5G通訊模塊，這些都是硬件上有一定的支持，我們再SOA才能讓用戶體驗得到，不然用戶感覺不到的。像昨天我們講現場AVP是真正交付的AVP，現在定一輛車就是這樣，我們很快九月份齊了二十多個模塊，可以組合一千多種，這個組合相當于把你選定的場景通過云端同步到車的智能系統里去，智能系統儲存了以后，通過控制不同的域控制器達到不同的要求，不管是車窗、天窗、座椅、音樂、氛圍燈等可以隨便的改，在手機上組合，組合之后隨便改。
這套SOA應用是全世界第一個交付，SOA行內人搞了一兩年了，但是真正熱的是最近，為什么呢？主要是因為上汽在搞SOA開發者大會，我覺得這個非常好，我們公司太小我們拉不動這么多資源，上汽可以建生態，我們先把有SOA的車交付，將來生態開發者如果發動起來了，它其實一樣的道理，可以開發一套針對某個場景和體驗的軟件，通過云端系統和SOA架構，可以真正在車內讓用戶體驗出來、感覺出來，這個沒有電子架構的規劃和相配的硬件，其實是做不到的。
但是我們還是這個理念：用戶定義汽車。W6亮點是職智能的自定義場景編程，其實我們EX5、EX6是C2M，也就是說用戶定義汽車，我可以定義軟件，用軟件來定義，我可以用用車的時候定義，可以用買了車以后去定義去改，這個最終達到的目的還是那句話千人千面，一屋子的人同一天提車，提一款車，硬件是一樣的呀，但是可能過一段時間就千人千面了，體驗的差別，還有一些常用常新，用得越多后臺有越多的數據，這個數據讓你體驗有更多的不一樣，有些差異化產生了，就叫常用常新。
用戶型企業，我覺得蔚來毫無疑問做得很好，我們的目標用戶群也不一樣，我們還是希望年輕用戶；每個用戶需求也不一樣，我們現在威馬主流用戶還是年輕的家庭，喜歡科技產品，我們的品牌定位，剛才的老師問過，我們就是跟大部分企業不一樣的地方是我們一直強調科技普惠，科技帶來體驗爽的這一塊，普惠是用得起?？萍嘉覀兲焯旖佑|各種各樣新的東西，大家都希望在車內運用，但是最后不能普及出來動力沒有了，我們的工程師也好，管理團隊也好，往往說這個東西是不是黑科技？能不能普惠？
普惠也有兩個層面，一個就是便宜另外一個就是量產，如果不能量產，無人駕駛現在很多做示范運營展示這些，這些不能普惠，這些是展示科技，你普惠的話不能說拿一輛車去改，打開后備廂都是線和電腦，這個普惠不了，我們的自動駕駛L4直接從裝配線下來就直接發到店里，交到用戶手里，并且通過OTA越來越強，所以我們的品牌理念是科技普惠。另外一定是能量產的，質量穩定，并且便宜的才行。
提問：沈總您好，剛才您說的最重要的是交付，目前我們交付的這款威馬W6，相對于行業來說都在二十萬、三十萬以上的售價，W6定位在十五道二十五萬之間的價位，是怎么考慮的？另外一個問題，威馬這款車剛才您說是爆款，我們這帶車最主要的亮點是什么？并且這款車對于您個人或者對于我們整個威馬來說意味著什么？謝謝
沈暉：就是我們下一代爆品產品，我們EX5有一兩年了嘛。W6這個車，第一個它有L4無人駕駛、自主泊車、L2二十項功能全齊了，就是L2全家桶。第二個是智能座艙，智能座艙第一是場景編程，第二個語音識別的速度極快，8155其實全世界在疫情以前大量的公司都在搞，有十幾家，但是我們是第一個交付的。
現在比我們貴很多的車，四十幾萬也好，也號稱智能汽車，也號稱高科技產品，都是850A，我們各種性能起碼是它的三倍以上，8155的下一個新勢力交付的產品估計是小鵬P5或者未來ET7轎車，還有上汽的智己，估計也是明年年中。當時起步時廣汽啟動項目比我們早，美國通用是全世界第一個啟動8155的，到現在還沒有交付。8155對整個智能系統非常有意義的，因為我們整個車有三塊屏，相當于它一個芯片要拖動三個屏，三屏互動還是挺有挑戰的。
但是8155的表現，對于語音識別、靈敏度、速度都非常有優勢，智能座艙這一塊，當然還有空間，我們專注的是科技普惠，但我們專注的是年輕家庭，這個還挺重要的。所以最核心的就是智能這塊。其他比如我們講年輕家庭還是希望這個車不單是前排舒服，我們友商的車包括新勢力，外形長度比我們都更長，但可能實際上后牌舒適度和頭部空間遠遠不如我們的，純電動車有自己的優勢，外型跟汽油車比一樣我們的空間肯定更舒服，或者比我們貴的新勢力電動車比我們也是有優勢的，空間呀這些。
還有就是造型和顏色，特別是顏色。還有一個剛才那位老師講的自己工廠，我們發現巨大的優勢。我們現在兩個工廠一共有16條全自動線噴漆槽，意味著我們內部非常快可以調出16種以上的顏色。我們用戶接收后可以馬上有各種反饋，可以推出很多新的。就這一點而言，響應市場需求的速度會比代工模式快很多。一個先進的工廠八條十條槽就差不多了，我們有十六條槽。
也就是說理論上十六種顏色，只要大家需要，喜歡反饋給我們，都可以實現。我們新勢力這一點好，我們是有數據反饋的，傳統車需要線下調研、線上調研還有精準度、速度，包括糾正誤差，我們都是基于數據的，有可能我們昨天自己很嗨是吧，這個綠色好，那個橙色好，用戶最后反饋不見得的，我們也可以有這方面很多速度很快新的顏色出來。
提問：威馬前三款車都是SUV，昨天發布會也說要做轎車。從現在市場可以看到Model 3、小鵬P7、比亞迪漢這些車銷量慢慢起來，包括蔚來ET7、智己L7馬上也要上市，所以說我們選擇這個節點切入純電轎車市場，您這邊會不會覺得壓力會比在SUV市場更大？畢竟前面已經出來的比較強的產品已經很多了，包括今年這款轎車，我們威馬會覺得它最大的優勢以及出圈的底氣是什么？
沈暉：對，說實話小鵬是新勢力第一個搞轎車的，還是挺正確的，因為它產品力遠遠超過G3了嘛。但是也不能人家做什么我們做什么。我們說實話一開始我們就認為我們是創業企業，我們把SUV搞好就不錯了，老勢力也學到了一些經驗嘛對吧，吉利很棒，什么車都有，量很大，如果看毛利率的話比長城強得多，當然它們兩個各有各的策略，在我看是這樣。長城只干SUV干的很棒，在世界上地位也很高，我們小企業什么都干也搞不過人家，我們就老老實實把SUV先做好了。
就算小鵬P7賣得這么好，我們也不說不做了，本身就是說我們投三款，都是以SUV為主，第四第五款我們規劃的是轎車，并且跟其他新勢力還有點不一樣，我們同時規劃了2B、2C產品，這也是有邏輯在后面的。我們初心有一句話：“讓每一個中國年輕家庭都有屬于自己的智能電動出行生活”，什么意思呢？每個家庭想法不一樣，有些家庭就是要買車，就算使用率不高我擠地鐵也買一輛車，我有自己私人的空間，但是有些年輕人就不準備買車的，在自己居住的城市，也是叫網約車，旅游時我們會租一輛車。
我們嘗試著在三亞、?？冢蠹业饺齺喓？诳吹椒浅６嗟耐R車，因為很多人到那邊就是租一輛車來開，如果讓每個人都有自己的車的話，有些人是不需要買車的。所以我們認為什么要放棄2B的機會呢？如果你真的要做無人駕駛的話，2B肯定要比2C有優勢的，因為2B車一天在外面七八個小時非常正常的，2C個人轎車、個人SUV開三個小時已經非常多了。2B對于無人駕駛的數據和算法非常有幫助。
我們的產品規劃是前幾年著重在SUV上，畢竟資源是有限的，有了一定量和市場認可了，我們再做轎車。第二個2B和2C布局，第三，海外市場和國內市場并行，我們除了轎車戰略我們有海外戰略，我們現在已經在歐洲有非常強大的合作伙伴，美國、亞洲也有好多人找我們，因為在全世界都是緊缺智能電動三萬歐元或美元級別的爆品，在美國也沒有，在歐洲也沒有，在東南亞、日本韓國都沒有，并且一定要有足夠的空間，又智能化程度高，又是純電產品，都是緊缺的。
當然了歐標美標它不一樣，它不像家電簡單的電壓。汽車比如說歐洲，我覺得歐洲的標準就不如咱們中國合理，它規定快沖慢沖在一個口的，那你就要改呀，這是非常不對的，那個車不小心刮一下撞一下就充不了電了。我們現在有快充、慢充，有的時候輕微剮蹭，一個損壞了，也不影響使用。比如說T-box要求還不一樣。還有一些國家是左舵右舵，這個相對好一點，做歐標、美標我們團隊很有經驗左舵改右舵，還有語音識別的應用也很容易。
當然生態就比較麻煩了，國內的生態接入的智能系統和國外完全不一樣，包括地圖這些，要做很多的工作。總體上我們的規劃還是比較完善，但是我們小公司我們分步實施，我們一口氣吃成胖子也不太現實。
