來源：深度Cars
“我覺得車展又活過來了，再不是這兩年那個走馬觀花就能看完的國際車展。”上海車展的最后一天，走在熙攘的人群中，一位看展如看報的媒體同行這樣說到。
我完全能夠理解他想表達的境遇，在時代變革的巨潮之下，有人以身試險，有人躊躇不前；有人離開了這個舞臺，也有人剛剛登場……長時間的糾葛、試探、摸索之后，終于所有人都開始下定決心開足馬力，要到那中流擊水。
于是乎，汽車產業給外界呈現出一幅百舸爭流之景——138場發布會，88款新車，34款新能源車型，無數新興科技的亮相，的確是“活過來了”。
彎道超車不再是一紙空談
從去年開始，“內卷”一詞蔓延到各行行業，在存量競爭的時代，所有人都在尋找一個突破口，試圖逃離這內陷的漩渦之中。在汽車行業里，通常有這么一句話以形容這個讓置身事外的產業。“汽車產業正在經歷百年未有之大變局。”正是面對由技術驅動為核心的產業重塑和以新生代不斷涌入、新思潮的不斷涌現為代表的消費趨勢的嬗變，讓這樣的“大變局”應運而生。
如果說，一百多年前，奔馳發明了汽車，開啟了一個時代。那么在2021年，汽車將被重新發明，而這次的主語不再僅僅是奔馳，“新物種”、“顛覆”、“重新定義”……眼花繚亂的發明家們試圖在此時此刻改變人們對于汽車的理解。電動化是打破原有秩序的第一張牌。
盡管在更早的時候，中國就提出了彎道超車的總設計，試圖讓羸弱的本土汽車產業實現全新的超越。但是這樣的戰略規劃落地到現實就成了騙取補貼的一地雞毛，也或許正是這樣的亂象反而讓國外企業一葉障目，在新能源產業的推進上慢如蝸牛。糾偏撥亂，真正有技術的企業在迷霧中沉淀清晰起來，一系列的品牌在今年開始“鳥槍換炮”。
北汽極狐、東風嵐圖、上汽智己、吉利極氪……新能源也順勢成為了自主品牌高端化的新興路徑，他們通過電氣化成功打破了自主品牌的天花板，不乏有車型達到了30萬40萬甚至更高的地方。
在這背后，我們可以看到供應商大面積地開始從幕后走向臺前?？萍计髽I的深度參與，讓自主品牌有了與外國品牌有了一較高下的資本，也讓那個“彎道超車”成為可能。華為高調宣布，把數字世界帶入每一輛車；大疆在展臺里暗戳戳地告訴媒體，我們才是最具性價比的自動駕駛；激光雷達、智能互聯……讓電動化成為態勢，智能化將決定下半場的入場券。
“特斯拉不是我們的競品，我們對標的是蘋果。”這樣的豪言在上汽楊曉東嘴里，在這個時間點，似乎也不是那么的好高騖遠。車展最火熱的車型，不是奔馳，不是寶馬，也不是各種花里胡哨的概念車。很難想象，五菱宏光在電動化的加持下煥發出了新的時代色彩，一輛五菱MINI EV敞篷版居然收獲了本屆上海車展最多的目光和快門。除了形形色色的高舉高打外，各式各樣的品牌也開始找尋屬于自己的切口。“比亞迪也很好看的呀。”在上海車展上彌漫的吳儂儂細語中，對于比亞迪的夸獎分外響亮，不僅僅是科技的加持，自主品牌全面的外觀提升，讓外界看到了中國審美的魅力。
自主品牌在本屆車展上無時不刻都在點題——擁抱變化。而對于那些驕傲了一百多年的外國企業來說，他們要的恐怕不只是“擁抱”。
新秩序下的老牌車企們
在過去長達一百年的時間里，得益于發動機技術的壟斷，讓傳統汽車豪門屹立不倒，而電動化的到來無疑于是對現有格局的重新洗牌。幾年以前，類似的戰略就出現在了這些豪門的PPT中，但大象的轉身總是要慢上半拍，好在他們轉了過來。上海車展前夜，寶馬IX領銜表示要開啟他們的下一個十年，曾經的梅賽德斯-奔馳之夜，在那個晚上直接就冠以“EQ”的名號，奧迪更是表示要不顧一切ALL IN tron。黃浦江畔，BBA因為新能源因為電動化大打出手，爭奇斗艷。
“400多輛吧。”ID.X邊上的銷售輕描談寫的說著，似乎對于這個碾壓性質的數據不以為然。在上海主場，上汽大眾全新平臺的純電產品顯得過于優異。但回看大眾在中國市場一年幾百萬輛的體量，這樣的數據又顯得忽略不計。對比那個燃油時代的自己，他們顯然還不夠優異。止步百萬門檻，又在剛剛才走出銷量泥潭的長安福特轉眼又將直面電動化的巨浪。令人意外的首款純電產品居然是野馬之名?，F代/起亞發布了全新純電平臺E-GMP下的首款產品EV6和現代IONIQ5，終于那個執著于燃料電池的企業開始了妥協。
而這樣的妥協在日系品牌中也并不鮮見。同樣是執著于氫能源的豐田在上海車展推出了bZ4X Concept純電車型，代表著豐田真正開始切入純電新能源市場。在未來的4年時間里，像這樣的車型還有7款。
那個好不容易打破豐田混動專利的本田，也在不懈努力下帶來了全新的純電平臺的首款概念車，HONDA SUV e :prototype，而在它的身后是一系列的混動產品，就連那個癡迷于馬自達這樣一直堅持原則的品牌，也推出了一個油改電的CX-30EV，算是一次小小的嘗試。
這些老牌車企觀望的足夠久了，也從以前的油改電，終于開始深度觸電。特別值得注意的是，在他們的規劃中，這些琳瑯滿目的概念車們，統統都要等到明年交付。也就是說，在2022年，新的賽道之上，自主品牌將全面迎接來自國外品牌的挑戰。
從曾經的奮力追趕，到當下的迎接挑戰。這樣的身份轉變，給自主品牌們帶來了一個不長不短的窗口期。短則10年，長則20年，屆時，幾乎所有的品牌都要禁售燃油車，我們迎接的是浪潮之后的一個真正的新時代。2020年大眾在華銷量高達385萬輛，二十年后，他們還能完成這個數字嗎？這個答案或許外界很難回答，但是對于大眾來說，他們同樣困難。
在沒有護城河的未來，企業拼的是什么？
曾經，大眾們靠的是品牌、發動機、變速箱、底盤……在未來，消費者們認的是電池技術、是續航里程，是車機系統以及自動駕駛等等等等，當這些技術開始取代了傳統的“老三樣”成為汽車的核心要素時，車企們又該拼些什么呢？
從目前的態勢來看，未來汽車的核心技術，并不掌握在車企手中。這也是目前那些供應商、科技公司從幕后走向臺前的底層邏輯所在。
李書福曾經說，造車就是四個輪子和兩張沙發，現在來看也一點不過時，造車表面上看確實就像是一個大型的樂高游戲，把所有需要的供應商拼在一起搭積木就行了，恒大就是一個典型。
造車容易，但我們知道這個事情不是只把車造車來這么簡單，還得把車賣出去，賣給更多的人，讓更多的用戶認識你，認可你，實現盈利的同時也給行業帶來哪怕一點點的改變，這才是真正難的地方。
“用戶中心”是這汽車行業成立百年來，各大車企一直以來都在強調的詞語，用戶的消費需求，這中間基本上是靠市場部門的調研，很多時候甚至是靠主要領導的認知。但車企給到的和用戶想要的往往存在偏差。這就考驗車企對用戶的精準深層洞察，和個性、多元化滿足。
如何與用戶玩到一起，更好的把企業服務做到極致，將是未來這個沒有護城河的行業中，唯一的護城河。
近年來這方面自主品牌就有一個很好的轉變，比如長城皮卡，他們就是以"用戶共創"思維舉行了很多圈層營銷活動，反響不錯。另外還有五菱MINI EV的小車，面對用戶對于改裝的個性化，迅速反應，開展了官方的車主改裝盛典，用戶在參與其中的同時得到了極大的滿足感?？梢灶A見，在未來，用戶認為你是什么樣的，往往比你自己認為自己什么樣的更重要。
“一百多輛吧，畢竟我們只有一輛車。”哪怕只是在電動化和智能化沾上一點點邊的理想汽車，也能飛上納斯達克枝頭，車展9天，他們收獲了一百多輛訂單和一個“最親民”展臺的光榮稱號。
有消費者說道：“理想的銷售像打了雞血，但是感覺還蠻舒服的。他們并不以貌取人，每個駐足展臺的人都禮貌的介紹，也不是說推銷，就是簡單的給你介紹，奔馳寶馬都不帶理人的。”
經歷過車頂風波的特斯拉一改常態，也許是為了防止此類事件的再次發生，又或許是良心發現，在他們的展臺上，居然是一對一的介紹服務，除了銷售外，還有三三兩兩的車主志愿者，不厭其煩地傳教式地在向消費者灌輸關于車輛的知識，這也讓特斯拉的展臺看起來人滿為患。
也許造車新勢力的到來真的改變了一些什么，我們也期待未來更多的新的、老的、將要入局的他們為構建汽車產業新秩序帶來新的思考與新的希望。
黃云杰/文
