來源：車域無疆
支持超120萬公里的行駛里程、單次充電可滿足600公里續航、通過嚴苛的針刺測試……比亞迪去年發布的刀片電池，在撕開“電池安全”痛點的同時，也讓它獲得了其它車企的青睞和外供訂單，影響力不言而喻。
刀片電池
而在2021年，比亞迪又推出了DM系列的最新產品——DM-i混動平臺，而基于該平臺打造的已經有三款車型上市了，分別是比亞迪秦PLUS DM-i（指導價：10.58-14.58萬）、宋PLUS DM-i（指導價：14.68-16.98萬）以及唐DM-i（18.98-21.68萬）。目前來看，這套DM-i技術架構，影響力絲毫不亞于去年的刀片電池。
秦PLUS DM-i
宋PLUS DM-i
唐DM-i
隨著三款產品的上市，DM-i產品也已經陸續交付。不過據悉，目前交付周期比較緊張，在兩個月左右，大的產能交付應該會在6月底。為什么比亞迪DM-i一經上市，就會供不應求呢？在疆哥看來，其中最重要的原因是，它戳中了當前插電混動車型的兩大“痛點”。怎么說？今天趁著假期，疆哥就跟大家一起聊一聊。
痛點1
虧電油耗
對于比亞迪這三款DM-i車型，從各方面的數據來看，最顛覆大家認知的主要是在“百公里虧電油耗”上，也就是長期不充電，直接拿它當燃油車開的油耗數據。實際上，從大部分車主的反饋來看，插電混動不插電才是用車的常態。
不過大家也都知道，很多插混車型都有一個“痛點”，雖然它們的工信部油耗都低至百公里2L以下，看上去賊能省油，可到了虧電狀態再去開時，油耗就會蹭蹭上漲，甚至比純燃油版本的還要高，完全體現不出新能源車型低能耗的特性。
這里順便提及下，那些插電混動車型的百公里油耗是怎么計算的？國家工信部有自己的一套計算方法，即綜合油耗=（純電行駛里程×純電行駛油耗+25公里×虧電油耗）/（純電行駛里程+25公里）。
簡單地說就是，它會讓車輛先以純電的模式行駛到發動機強制介入的里程，之后再燒油行駛25公里，然后再把這25公里燒的油除以總的行駛里程（純電行駛的里程+25公里）。
至于為何燒油只跑25公里就完事了？官方給出的解釋是“假設的儲能裝置兩次充電之間的平均行駛里程”。意思就是，在車子沒電的時候，這套計算方法默認你就會去尋找充電站進行充電，而且還限定在25公里的范圍內。
很顯然，這套計算方法并沒有考慮到車主長期不充電的習慣。那么回到比亞迪DM-i這里，它公布的油耗就是你把插混車型當純燃油車來開的數據，并沒有所謂的25公里限定，更符合大家的實際用車習慣，而且油耗相比于同級的燃油車，又確實更低。
那么比亞迪是如何實現較低的虧電油耗的？秘訣就藏在DM-i的三大核心部件上，第一個是驍云插混專用1.5L和1.5T發動機，雖然在功率和扭矩上并不出彩，但卻同時擁有高壓縮比和高熱效率。
驍云1.5L發動機
驍云1.5T發動機
第二個是與發動機匹配的EHS電混系統，該系統中裝有雙電機，一臺是負責發電的電機，另一臺則是驅動車輪的電機。
第三個是混動專用功率型刀片電池，它除了提供能力給驅動電機，還能儲存發動機釋放的能量。
當車輛電量不足時，這三大核心就會協同配合，根據實際情況產生三種驅動模式：
1、中低速時，這時候發動機工作，但不直接驅動車輛，而是帶動發電機進行發電，然后配合電池把能量一起交給驅動電機，類似于理想ONE的增程式。
2、速度逐步上來后，這時候發動機和驅動電機一起參與車輛驅動，如果發動機在驅動車輪的同時，還能產生富余的電能，還會給電池組進行充電。
3、當速度達到一定程度，例如高速超車的時候，這時候發動機才會直接參與驅動車輛。
總的來說，比亞迪DM-i這套混動系統就是想讓發動機少工作，混動電機多工作。即使發動機工作，也是主要配合電機一起來驅動，很大程度避免了單獨作戰，從而提高虧電時的燃油經濟性。
痛點2
快充
眾所周知，市面上大多數純電車型都會提供快充和慢充兩種充電模式，前者為直流模式充電，后者則是交流模式充電。
不過作為同樣是新能源的插混車型，卻是普遍沒有配備快充的，只有一個慢充接口。
至于其中的原因，有人說是基于安全考慮，即插電混動車型的電池容量過小，電池承受不住大功率的直流快充，容易造成熱失控。也有說是基于成本的考慮，即減少一套快充裝置，均攤下來可以幫廠家省下不少的錢。
原因暫且先不深究，說回插電混動只配慢充這事，如果你不想虧電油耗過高的話，那充電就得勤快點，可慢充意味著效率低。以比亞迪唐DM為例，按照充滿18.5KWh來算，充電功率是3.3KW，理論上充滿電大約需要5.6小時。如果用隨車贈送的1.6KW便攜式充電器，那就要去到11.5小時。
唐DM
可能你會說公共充電樁的功率更大，可以減少充電時間，可事實是，目前市場上的慢充充電樁遠比快充要少得多，所以在“找充電樁”這個問題上也是頗受車主吐槽的。那么既然慢充效率低，插混車型又不是必須要充電，所以很大程度導致車主會放棄充電，直接拿插混當燃油車使。
針對這一矛盾，比亞迪DM-i給出了配備快充的方案，不過目前僅限于高續航版本，即秦PLUS的120km版本，宋PLUS的110km版本，唐DM-i的112km版本。其中秦PLUS有兩個的充電口，右邊是快充，半小時就可從30%充至80%電量。
秦PLUS DM-i充電口
而宋PLUS和唐DM-i只配備了一個慢充口，但是它們都有一個隨車配的快充轉換口，在進行快充時，把這個轉接頭插到充電口即可。這里需要提醒的是，該轉接口并不能在低續航版本或比亞迪DM車型上用。
宋PLUS DM-i（左）、唐DM-i（右）
快充轉換口
雖說比亞迪這套DM-i的快充目前只是限于自家的DM-i車型，影響力還有限，但是后續如果消費者反響熱烈的話，那其它廠家或許也會跟著效仿。
寫在最后
不可否認的是，插電混動車型有它的優勢所在，可以上綠牌（北京地區除外），部分地區享受不限行，免購置稅，相比于純電動又沒有里程焦慮?？墒菑穆暳縼砜?，它混得并沒有純電動好，這其中的原因，跟比亞迪DM-i戳中的那兩大痛點，是息息相關的。
圖片來源：乘聯會
憑借這個獨特的技術路線優勢，或許比亞迪真的能刷新傳統市場的游戲規則，加速插電混動的推廣進程。最后疆哥想問大家的是，如果非要選新能源，你會考慮插混嗎？除了以上虧電油耗和快充問題，你認為插電混動車型當前還存在什么弊端需要解決的？
