3月18日消息，據國外媒體報道，英國著名媒體Economist從汽車生產模式、追求客群以及面臨的競爭等幾個方面撰文分析了特斯拉通過Model 3進軍大眾汽車市場所面臨的問題和客觀情況，現將原文編譯如下：
特斯拉Model X的推出，標志著該公司開始逐步涉足大眾汽車市場。與其他汽車制造商不同的是，特斯拉Model X采用了獨特醒目的鷹翼門設計，與其他的大尺寸豪華SUV區分開來。但如同該公司的Model S轎車一樣，在時尚、速度感的外形之下，與其他普通汽車最大的區別仍舊在車身內部：采用電池驅動。由于許多富豪熱衷于標榜自己的環保意識，特斯拉生產的電動汽車恰恰迎合了他們的此類心理。這種策略使得特斯拉這家新公司迅速駛上了汽車行業的快車道。今年3月底，特斯拉將推出Model 3汽車，以相對低廉的價格瞄準高端的大眾市場。但這種車型銷量的增加或許會難度重重。
迄今為止特斯拉一直活躍在小眾市場。當其他汽車制造商在將笨重昂貴的電池組塞進小巧的城市汽車內部時，特斯拉卻在將容量更大的電池組塞進昂貴的大尺寸豪華汽車（起價7萬美元），這種策略相對攤薄了電池的成本，也為特斯拉的電動汽車帶來了超過250英里的續航能力以及超乎尋常的加速性能。經過僅僅十多年的發展，特斯拉在2015年的年汽車銷量就超過了5萬臺。到2020年，該公司希望通過Model 3的銷售達到50萬臺的年銷量。據悉，Model 3的起步價格僅為3.5萬美元（沒有減去許多政府提供的補貼）。該公司即將進軍的是一個競爭激烈的大眾市場，相比于之前的小眾市場，其利潤率將更低。
盡管如此，特斯拉目前取得的成就令人另眼相看。從上世紀40年代的Tucker到70年代的DeLorean，再到后來的電動汽車制造商Fisker，曾經試圖挑戰傳統汽車行業的一批批油電混合汽車公司都以失敗收場。而特斯拉的優秀設計和卓越技術——用觸摸屏取代傳統儀表盤、提供自動駕駛技術，使其出產的作品可以媲美奔馳的豪華轎車S級。目前特斯拉銷量僅次于奔馳S級，而奔馳S級是戴姆勒-奔馳公司花費數十年心血打造的一款經典車型。
特斯拉的成功已經表明，汽車行業的門檻遠非常人所想。金融危機的爆發后，美國通用汽車和日本豐田的合資企業申請破產，特斯拉借此機會，僅以4200萬美元的價格收購了其位于加州弗里蒙特的一家汽車制造工廠。此外，特斯拉還借其他汽車廠商削減產能的機會，以低廉的價格購買了大量的汽車制造設備。
公司的運營相當節儉。美國市場研究公司Sanford C. Bernstein指出，迄今為止特斯拉的資本開支以及研發支出總額還不到40億美元，僅僅相當于大眾年度支出的七分之一。在特斯拉老板伊隆·馬斯克（Elon Musk）的努力推動下，特斯拉已經迅速崛起為無爭的豪華汽車品牌。在傳統汽車行業，這一過程通常需要25年。
特斯拉還改寫了制造電動汽車的經濟模式。公司采用將數百個量產的筆記本電腦電池串聯組成大容量電池組，以此解決電池成本問題。特斯拉稱，與其他汽車廠商所采取的定制電池方式相比，這種方法的成本可以降低一半左右。而即將在內華達州的沙漠里完工的電池工廠Gigafactory，將使電池成本再降低30%。
特斯拉需要堅持卓越來保持其行業領先的優勢。目前特斯拉還沒有直接的競爭對手。但蘋果計劃推出一款豪華電動汽車。同時，隨著技術的發展成熟，其他汽車廠商的電池制造成本也在不斷降低。未來幾年內，奧迪、捷豹等豪華車制造商都計劃推出與特斯拉相媲美的豪華車型。
Model 3的推出將會使特斯拉的商業模式面臨更大的壓力。其他汽車廠商都在觀望特斯拉的極端縱向整合模式。如果馬斯克先生把自己當作下一個亨利·福特（Henry Ford），那么顯然他的工廠會效仿福特工廠的T型車生產線——一端進來的是鐵礦石和橡膠等汽車生產原材料，而一端出來的是整車。目前情況下，其他汽車制造商所擔負的大多是品牌管理者、零配件組裝者和系統集成者的角色，以確保他們從供應商處采購的零配件都可以無縫銜接、完美兼容組裝成整車。這種方式可以有效的分攤風險、降低成本。相比之下，特斯拉的大多數零配件都是自行生產。馬斯克將其視為一種競爭優勢，他認為公司可以通過從事困難的事情來創造價值。然而，開模、鍛造及設計都需要耗費大量的資金。
即便與昔日的汽車廠商相比，特斯拉的整合度也要高出很多。它在全球范圍內建起逾3500個超級充電站的充電網絡，以吸引買家和解決消費者的“里程焦慮”問題。這些充電站可以在40分鐘內將電充滿，且對于特斯拉車主充電免費。這種方式類似于當年福特公司開辦自主加油站并贈送汽油。
與其他汽車廠商通過獨立的經銷商網絡出售車輛不同，特斯拉采取了直銷的模式。其銷售渠道包括公司網站和商場的展廳。這意味著特斯拉采取了終端零售的模式，但目前尚不清楚是否可以抵消展廳的成本。此外，傳統經銷商網絡的優勢還在于，經銷商需要在提車時支付資金，相比于消費者購買時才付款的方式，可以幫助廠商有效地降低風險。
總之，特斯拉的商業模式需要大量的現金流。巴克萊銀行認為，特斯拉將在未來五年內支出110億美元，且在此之前不會有大規模的盈利。雖然目前投資者愿意為其買單，但分析師卻質疑特斯拉目前290億的市場估值。這個數字相當于通用汽車的一半，而后者的年銷售量近1000萬臺。分析師擔憂進軍大眾市場會使特斯拉改變現有的汽車生產方式、追求的客戶群體以及面對的競爭對手
特斯拉自認為是一個技術公司，但Model 3的推出將使其更像一個大規模的汽車制造商。目前尚不清楚，特斯拉是否能夠適應這樣的設計規模和生產速度。馬斯克也坦承，Model X的設計過于超前，特別是時尚的鷹翼門設計，使得交付時間推遲數月。
另一家投資銀行Berenberg指出，特斯拉今后需要吸引那些真正需要購買汽車，而不是驅動方式的消費者。特斯拉目前所擁有的客戶普遍比較富有，家中往往不止一臺車，也負擔得起昂貴的充電設施。如同另一家汽車廠商所說，這些人購買特斯拉僅僅是為了使良心得到寬慰，就像“周末去教堂”一樣。相比之下，購買特斯拉低端車型的群體可能只有一臺車，家中也缺乏必要的充電設施，因此Model 3的續航能力和公用充電樁建設就顯得尤為重要。
相比于設計和環保，這個群體對成本和性能的關注度更高。因此特斯拉Model 3的競爭對手不僅僅是電動汽車，也包括了寶馬3系以及奔馳C級等燃油汽車。即便在電動汽車市場，特斯拉也不再是一家獨大。其他汽車廠商都在不斷提高自家電動汽車的續航能力。據悉，新版寶馬i3的續航里程可達120英里。而預計將于今年上市的通用雪佛蘭Bolt，其售價雖然略高于Model 3，但其續航里程可能會達到200英里左右。
分析師認為，2020年特斯拉最多只能生產32萬輛汽車，無法完成50萬輛的年度產能目標。但馬斯克堅稱，他更感興趣的是如何顛覆汽車行業，推動電動汽車的發展，而不是與競爭對手玩數字游戲。特斯拉喜歡與同在硅谷的鄰居做對比，全方位的縱向整合當下在硅谷非常流行，許多大公司都熱衷于打造支持多種服務的軟件平臺。
這樣看來，與谷歌的Andriod平臺類似，特斯拉的最終目標也許是打造一個制造靈巧的自動駕駛電動汽車平臺并授權給其他廠商使用。倘若如此，那么Model 3的銷量就不會左右公司價值
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