豐田的經典4AT想必大家都不陌生，大部分人都在說這套4AT調校的有多好，但教授認為豐田至今仍用這套4AT并不是因為性能有多好。而很多人都說4AT太落后了，油耗太高，但你真的測試過嗎？其實目的只有一個，就是控制成本。
下面我們來看一下4AT和5AT、6AT的齒比對比，再分析為什么會選擇4AT的原因。
常用擋位
我們先分析一下每個擋位的職責，一擋主要負責起步，二擋用于低速行駛（20km/h左右），三擋負責市區道路通行（60km/h左右），四擋則是高速巡航（90km/h左右），這樣就明確了，我們可以看出本田的5AT前四擋基本和豐田4AT相同，多出的5擋是一個超速擋，也就是說是為高速巡航準備的，5AT才能做到比4AT更省油。再看看自家的6AT的齒比，四擋和4AT的三擋齒比一樣，最大的區別就是多了一個一擋，這個一擋是為了承受更大的扭矩，換句話說就是車的整備質量更高需要更大的扭矩起步，而另一個多出來的六擋則也是高速巡航使用。
車型定位
這樣看來就很簡單了，多出的無非就是起步和高速巡航兩個擋位，但對于搭載4AT的車型，例如致炫、威馳、花冠這一類小車，起步根本用不到那么大的扭矩，而定位也是市區代步的低價車型，針對的群體對高速巡航的需求本來就不大。
發動機匹配
在普通市區通行的情況下，4AT和5AT、6AT的油耗表現幾乎是沒什么區別。同時變速箱的選擇和發動機的輸出特性也有非常密切的關系，簡單的說就是發動機的動力越大就需要越多的擋位去匹配，因為動力的輸出范圍更廣了，需要分得更細才能保證動力不被浪費。另一方面每一個變速箱的承受的扭矩極限都不同，發動機擁有500N.m的動力，變速箱只能承受300N.m，那么就只能發揮300N.m的動力。相對的，發動機只有150N.m，就算你裝個8AT也沒有發揮空間，同時還會容易產生變速箱換擋邏輯的混亂。
JEEP自由光裝的ZF 9AT就是一個例子，190N.m非要用9AT，死活掛不上9擋就算了吧，換擋邏輯還亂七八糟，強行裝逼失敗。
成本控制
這時候肯定會有人鉆牛角尖了，這么說4AT就比6AT好了？教授可沒有這么說，4AT齒比的密度不如6AT，帶來的問題就是每一個擋之間的落差比較大，也就是我們常說的平順性，這是一個硬傷，同樣的調校功力，4AT平順性肯定不能和5AT、6AT比。但4AT的最大的優勢就是成本，少了2個擋換來的是變速箱成本下降一大截，同時不會對油耗有明顯的影響，更簡單的結構也能降低后期保養的成本，最終整車的價格又能做得更低，更具市場競爭力，顯然對于一輛經濟小車來說這些比多兩個擋位要來的更重要，豐田作為全球第一大車企比我們要明白得多。
再強調一下，教授不是要說4AT有多好，也不是要為4AT正名。教授是希望大家在選車買車的時候能明白，不要被車企的宣傳的各種賣點所影響，造車是一個綜合成本的核算，任何一個功能的增加，任何一個配件的使用最終都會反應在終端價格上。就像教授之前說過的一樣，不是說我就要鋁合金的懸架，我就要8AT，同樣的價錢你選擇了這些必然會在其他地方簡配回來，我們更多的應該考慮我們到底需要什么配置和功能，不是盲目的追求那些所謂看得見摸得著的配置。
再舉一個例子
大眾的辣饅頭（凌渡）和奧迪A3的底盤幾乎一模一樣，都是MQB的產物。但A3在后懸架的位置多了一個樹脂材質護板，這個護板的主要作用就是降低風阻系數，大家可以想想，一個塑料護板能值多少錢，難道凌渡就裝不起了？原因是因為車身造型，凌度的風阻系數已經到達0.281，A3則是0.29，而整車成本是控制的，這多一個護板，那用一個鋁合金，最后賣貴一點都可能對銷量造成很大的影響，所以對于凌度來說不必要再在這方面增加成本，錢應該花在刀刃上。你這個也要好，那個也要好，最后換來的可能是你根本買不起這輛車。
總結
讓我們回到最初的原點，無論是變速箱、懸架、發動機還是其他所有的配件，都是為了整車性能服務，唯一的目標就是組合在一起滿足這輛車所需的性能指標。所以過分的關注和討論任何一個配件都是沒必要的，最重要的是整車的產品力能滿足使用要求，這就是木桶原理，最短的木板決定了這個桶能裝多少水，任憑你裝的是8AT還是9AT，懸架是雙叉臂加鋁合金，你都不能通過這一個配件決定整車品質，造車是一個綜合成本的考量。
