進口現代身陷三重門
作為豐田、大眾、通用之后排名全球第四的汽車生產企業，韓國現代起亞集團最近有點是非纏身。
首先是中國的近七成進口現代經銷商以“無車可賣”為由而聯名要求退網，接著是現代汽車官方微博宣布將在2015年“8·12天津港(10.33 +2.18%,買入)爆炸事故”中非爆炸核心區的受損現代進口車輛修復后上市銷售，引起社會質疑。
這些問題有起因于行業發展特點，有起因于外界的誤讀，也有起因于企業的自身規劃。
可以肯定的是，不管問題多么棘手，現代中國都必須真正重視起中國市場和中國消費者。一個占其全球總銷量五分之一以上的增速型市場，值得其下功夫好好耕耘。
銷量持續低迷
銷量低迷，這是所有進口車在中國面臨的共同問題。根據中國進口汽車市場數據庫發布的2016年上半年進口車市場的相關數據。記者發現，中國進口車市場的供需數據均在萎縮，三個細分市場的車型均在下滑。
國機汽車(12.75 +0.79%,買入)市場部高級經理王存對媒體表示，主銷車型國產化，使得進口車市場的需求被轉移，是進口車銷量下滑的重要原因。
這也正是現代中國目前面臨的最大問題。在2015年，現代進口車的銷量只占整個現代品牌（包括合資車、進口車）在中國銷量的1%左右。
在進口現代經銷商的聯名退網書上，也明確寫到：鑒于貴司自2012年將進口現代汽車市場銷量占比80%的“新勝達”車型轉由北京現代生產，后續又無主力車型推出，進口現代汽車中國經銷商已出現嚴重虧損。
對此，現代（中國）營銷戰略部經理吳雁冰對《財經國家周刊》記者表示，出現這樣的情況主要是因為現代進口車的戰略調整趕上了政策節點，從2016年4月份開始，北京、上海等一線城市以及其他沿海城市開始陸續實行國五排放標準，導致向沿海部分經銷商提供國五標準車型的供應受到影響，現代進口車也通過緊急調整訂單政策等方式，盡最大努力去解決國五車型的供貨。
這也是經銷商所不滿的自2012年新勝達國產之后現代進口車沒有相應新車型引進的重要原因。
吳雁冰同時表示，現代中國也在積極計劃引進新的車型進入中國，如10月份即將上市的滿足國五標準的新改款格瑞以及之后的幾款新能源車型。現代中國希望以此為契機提升市場表現。
然而，面對激烈的市場競爭，不管是原有新勝達的同門沖擊，還是來自日系、美系等同級別車型的對比，僅憑一個改款車型，現代中國無疑依然很難在已經日益緊縮的進口車市場中殺出重圍，更何況國內的SUV熱正在逐漸降溫。
廠商關系泥潭
汽車廠家與經銷商的關系一直是一個緊密而又微妙的存在。
有關廠家和經銷商的拉鋸事件可謂層出不窮，前有奔馳經銷商利星行因功高震主牽制奔馳，最終仍不得不被反制而回歸經銷商本行的經典案例，后有近幾年，、奧迪均以數十億元人民幣補貼經銷商的新聞不斷爆出。
以上這些廠商關系矛盾的源頭還是都在于賣車、提車環節，如經銷商拒絕壓庫，單車利潤變薄導致利潤下滑等。但至少，經銷商還是有車可賣，有車可提。
而此次現代中國經銷商的退網理由卻從根上就與其他品牌不一樣——無車可賣、無車可提。
對此，吳雁冰對《財經國家周刊》記者再三強調，現代中國從未不接受經銷商的訂車，但不排除在去年的“8.12天津港爆炸事件”后，可提車的數量不足與經銷商之間的溝通存在誤解的可能。
面對一部分經銷商希望轉型代理北京現代的要求，吳雁冰表示可以借助集團資源代為調節，但是具體決定權仍在北京現代，不能保證一定可以轉型成功，因為北京現代對于經銷商的網店布局有自己的安排。
可以肯定的是，現代中國在整個事件中表現出了配合的態度，但是種種表態卻比較難以改變進口現代經銷商的艱難局面。
畢竟，整個事件的核心是經銷商“無車可賣”。而不管是引進改款格銳，還是幫助經銷商轉網，都無法改變這一核心事實。
即使是在現有庫存的車輛中，進口現代的表現也一直不佳，每月單店銷量一直徘徊在兩位數甚至最低達到個位數的慘狀。
由此看來，如何進一步豐富進口車的車型，不讓經銷商的生意成為“無源之水”；如何準確定位價格和調整讓利幅度，不使自己陷入被動局面已成為現代中國目前亟需解決的問題。
爆損車輛再售
2016年7月14日，現代中國在其官方微博上發布“關于銷售天津港輕微受損進口現代車輛的聲明”。
聲明中列出了涉及的1008輛車所經過的四次抽樣檢測，以及經銷商所承擔的將這些車型修復至新車標準的承諾。最重要的一點是經銷商的告知義務——購買此批車的每個消費者都必須在知情前提下方可交易。
盡管如此，這樣的做法還是在消費者中掀起不小波瀾。微博聲明的評論中、汽車之家的論壇中均出現了很多質疑之聲，諸如“不敢下手”、“現代不重視中國市場”等。
吳雁冰對《財經國家周刊》記者表示，每個消費者都能看到受損車輛在修復之前的原車，進而再決定是否購買，且所有車輛皆享受新車質保標準，而且這些車型已經開始在一些經銷商處開始銷售。
對于外界的質疑，吳雁冰表示，這批車輛遠離爆炸中心3公里以上，不在國家要求銷毀的范圍內。而那些達到銷毀標準的受損車輛，現代已經全部配合銷毀。
其實，對于這樣的做法，業內也并非皆全盤否定之聲。中國汽車流通協會常務理事賈新光就表示，對于那些底盤和發動機等核心零部件沒有受損的車輛，經過修復后達到新車入市標準的話，如要出售，需要和消費者說明白，并符合國家政策的規定和提供相關的質保服務。
需要注意的是，從爆炸的三種傷害方式——碎片、氣浪和熱輻射——來看，除了碎片傷害之外，其他兩種傷害除了對車輛外表，還會對汽車內部構件造成肉眼無法察覺的傷害，如汽車車架、前后懸掛的鋼結構的影響等。
對此次銷售事件反應頗為激烈的還有進口現代的經銷商，部分經銷商雖然苦于無車可賣，但也不愿接受這樣的車輛。“一旦出問題，消費者找的是我們。”一位經銷商的這句話或許說出了大部分同行的心聲。
毋庸置疑，現代中國目前面臨著內憂外患的緊急關頭，對于幾乎所有汽車品牌都高呼重視的中國市場，進口現代在中國的游戲規則似乎需要一個脫胎換骨的新生過程。
